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Neben vielen anderen Beschwerden und Widersprüchen erging ein anwaltliches Schreiben in dieser Angelegenheit an den RP
RA Dietrich-Wilhelm Fortmann, Leithmannswiese 40, 44797 Bochum
Bezirksregierung Arnsberg
Herrn Christoph Vollmer
Seibertzstr. 1
59821 Arnsberg
Sehr geehrter Herr Vollmer,
sehr geehrte Damen und Herren,
mit anliegender, auf mich lautender Vollmacht zeige ich an, dass mich die VHD Service Ltd., vertreten durch ihren Geschäftsführer, Herrn Sven Varney, Unterstr. 36, 44892 Bochum, mit der Wahrnehmung ihrer rechtlichen Interessen beauftragt hat.
Meine Mandantschaft betreibt an der Unterstr. 36 in Bochum eine Trinkhalle („Camel-Oase“) sowie zugleich Verkaufsstelle für Tonerkartuschen, Tintenpatronen und Farbbänder und beschäftigt 13 Mitarbeiter.
Namens und in Vollmacht meiner Mandantschaft erhebe ich gegen den für die Verlegung und Erweiterung der Straßenbahnlinie 310 in Bochum und Witten beantragten Planfeststellungsbeschluss Einwendungen, weil das Vorhaben sich als eine den öffentlichen Interessen zu wider laufende, bedarfsferne, die Allgemeinheit (B I) z.T. sogar schädigende, unwirtschaftliche Verschwendung öffentlicher Mittel darstellen würde, die - auch über die eigentliche Bauphase hinaus - die wirtschaftliche Existenz Einzelner, darunter die meiner Mandantschaft (B II), wenn nicht dauerhaft vernichtet, dann zumindest unverhältnismäßig gefährdet.
A. Begründung des Vorhabens
1. Darstellung der Baumaßnahme
1.1 Planungsziel
Das Vorhaben wird in dem Erläuterungsbericht (Bericht) zur beabsichtigten Verlegung und Erweiterung der Straßenbahnlinie 310 in Bochum und Witten u.a. damit begründet, dass mit der Verlegung und Erweiterung der Straßenbahnlinie 310 und der neuen Trassenführung im Bochumer Stadtteil Langendreer über die Unterstraße und den Langendreer Markt zum Bahnhof Langendreer S sowie vom Bahnhof Langendreer S über den Langendreer Markt und die Hauptstraße bis in die Stadt Witten eine neue Qualität des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) zwischen den Städten Bochum und Witten und insbesondere im Bochumer Stadtteil Langendreer erreicht werden soll, wie sie ähnlich bereits in allen anderen größeren Stadtteilen der Stadt Bochum angeboten werden würde .
Im Zusammenhang mit dem geplanten Einsatz der neuesten Straßenbahngeneration vom Typ Variobahn soll die neue erweiterte Linienführung folgende Funktionen erfüllen :
- Gewährleistung einer leistungsfähigen, schnellen und komfortablen Straßenbahnverbindung zwischen den Zentren der Städte Bochum und Witten über den Stadtteil Bochum-Langendreer, der damit einen Anschluss an das große Straßenbahnliniennetz der Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen Aktiengesellschaft (BOGESTRA) erhält
- großflächige Erschließung des Stadtteils Langendreer und seines Zentrums durch das umweltfreundliche Verkehrsmittel Straßenbahn
- Gewährleistung einer leistungsfähigen, schnellen und komfortablen Straßenbahnverbindung zwischen dem Stadtzentrum von Witten zum Stadtteilzentrum von Langendreer und weiter zum Bahnhof Langendreer S mit zusätzlichem Anschluss an die S- Bahnen Richtung Dortmund bzw. Essen und Düsseldorf.
1.2 Vorhabenbeschreibung
Ausweislich des Erläuterungsberichts ist beabsichtigt, die aus der Wittener Straße kommende, vorhandene Straßenbahntrasse geradlinig in die Unterstraße weiterzuführen. Die zur Zeit in die Universitätsstraße abbiegende Trasse soll nach Abschluss des Neubauvorhabens aufgelassen werden. In der Unterstraße soll die neue Straßenbahntrasse mit straßenbündigen Gleisen in Straßenlage angeordnet werden und der Trasse der Unterstraße bis zum Langendreer Markt folgen. Am Langendreer Markt soll über ein Gleisdreieck die Trennung der Straßenbahntrasse in der Hauptstraße in einen nördlichen und einen südlichen Streckenast erfolgen.
Der nördliche Streckenast soll zunächst ebenfalls mit straßenbündigen Gleisen in Straßenlage durch die Hauptstraße bis zur Einmündung der Hasselbrinkstraße folgen. Danach soll die Trasse in östlicher Seitenlage zur Hauptstraße verschwenken und weiter auf einem besonderen Bahnkörper bis zur Südseite des Bahnhofes Langendreer S verlaufen.
Der südliche Streckenast ab dem Gleisdreieck Langendreer Markt soll in der hier nach Süden führenden Hauptstraße ebenfalls wieder mit straßenbündigen Gleisen in Straßenlage bis zum Knoten Hauptstraße / Stiftsstraße / Auf dem Jäger verlaufen.
Ab dort soll die Straßenbahntrasse auf einem besonderen Bahnkörper in Mittellage der Bundesstraße B 226 / B 235 in Richtung Witten weitergeführt werden.
Mit Erreichen der vorhandenen Trasse der B 226 / B 235 nach der Einmündung Papenholz soll die Straßenbahntrasse wieder mit straßenbündigen Gleisen in der Mittellage der Bochumer Straße bis zur Ortseinganggrenze Witten verlaufen. Die heute in diesem Bereich vorhandene eingleisige Strecke in Seitenlage soll entfallen.
Im Bereich der DB-Brücke Bochumer Straße, die zurzeit mit ihrer zulässigen Durchfahrtshöhe von nur 3,50 m immer wieder Ursache für Verkehrsstörungen sein soll, sollen die Gleis- und Straßengradienten soweit abgesenkt werden, dass auch unter Beachtung der Fahrleitung für die Straßenbahn zukünftig eine zulässige lichte Durchfahrtshöhe von 4,00 m gewährleistet werden kann. Nach der Unterquerung der DB-Brücke Bochumer Straße sollen die Gleise weiter straßenbündig verlaufen, jedoch richtungsweise jeweils in rechter Straßenrandlage, bis zur DB-Brücke Crengeldanzstraße .
Formell wird das Vorhaben von der Planung in folgende vier Teilabschnitte gegliedert:
Teilabschnitt 1:
Bochum–Langendreer, Unterstraße bis Langendreer Markt, Trassenlänge ca. 2.075 m,
Teilabschnitt 2: Bochum – Langendreer, Langendreer Markt bis Bahnhof Langendreer, Trassenlänge ca. 470 m,
Teilabschnitt 3: Bochum – Langendreer, Langendreer Markt bis Stadtgrenze Bochum/Witten Trassenlänge ca. 1.900 m,
Teilabschnitt 4: Stadtgrenze Bochum/Witten bis Witten, dB (A)-Brücke Crengeldanzstraße, Trassenlänge ca. 1.065 m .
Die Gesamttrassenlänge beträgt danach mithin 5.510 m, von denen der weitüberwiegende Teil der Gleise straßenbündig und lediglich ein geringer Teil auf einem besonderen Bahnkörper geführt werden soll.
2. Notwendigkeit der Baumaßnahme
Die Baumaßnahme sei notwendig, weil der Stadtteil Langendreer im Südosten der Stadt Bochum ein bedeutender Wohnstandort und zusätzlich aber auch durch umfangreiche Einzelhandels- und Gewerbebereiche geprägt sei. Letzteres gälte insbesondere für die zwei wichtigsten Straßenachsen des Stadtteils, die Unterstraße bis zum Stadtteilzentrum Langendreer Markt und die Hauptstraße vom Bahnhof Langendreer über den Langendreer Markt bis etwa zum Knoten Stockumer Straße/Elsterstraße .
An beiden Straßen lägen auch die wichtigsten Bildungseinrichtungen des Stadtteils. Das seien die Lessingschule und das Schulzentrum Ost an der Unterstraße sowie das LWL-Schulzentrum für behinderte Schüler an der Straße Am Leithenhaus in unmittelbarer Nähe der Hauptstraße und direkt an der Hauptstraße die Rudolf-Steiner-Schule, wobei die beiden Letzteren auch von Schülern aus anderen Stadtteilen und Städten besucht würden.
Über die Hauptstraße erfolge zusätzlich der überwiegende Verkehr zum und vom Knappschaftskrankenhaus am Langendreerholz. Beide Straßen wiesen eine relativ dichte Bebauung mit vielen Grund-stückszufahrten auf und seien von einem umfangreichen alleenartigen Baumbestand geprägt.
Im Süden grenze der Stadtteil Langendreer an die Stadt Witten und sei nur durch einen kurzen ländlichen Abschnitt räumlich davon getrennt. Die Verlängerung der Hauptstraße von Langendreer führe über diesen Abschnitt mit der Anschlussstelle Witten-Zentrum der Bundesautobahn A 44 bis zur Bochumer Straße in Witten und danach weiter über die Crengeldanzstraße bis in das Stadtzentrum von Witten .
Einzige Direktverbindungen vom Stadtteilzentrum Langendreer (wohl: Langendreer-Dorf) seien zum Stadtzentrum Bochum die Stadtbuslinie 345 mit Umwegen und zum Stadtzentrum Witten die Stadtbuslinie 378.
Mit der Trassenführung über die Baroper Straße, Am Honnengraben und Papenholz bis zur Bochumer Str. am Ortseingang von Witten würde der Stadtteil Langendreer lediglich an seiner Südseite tangiert. Die Straßenbahnlinie 310 habe demzufolge nur eine sehr geringe Erschließungsfunktion für den Stadtteil und diene mehr als ÖPNV-Verbindung zwischen den Stadtzentren von Bochum und Witten .
Das Stadtteilzentrum erhalte durch das geplante Vorhaben eine deutliche städtebauliche Aufwertung. Gleichzeitig erhielten die einzelnen Schulen im Stadtteil eine optimale ÖPNV-Anbindung .
Mit der geplanten Erweiterung der Straßenbahnlinie 310 könne der Stadtbusverkehr reduziert werden. Dies würde zu einer deutlichen Verringerung der Abgas- und Lärmemissionen in der Unterstraße und der Hauptstraße im Stadtteil Langendreer führen. Zusätzlich würde davon ausgegangen, dass sich aufgrund des verbesserten ÖPNV-Angebotes auch die Zahl der Pkw-Fahrten reduziere .
3. Technische Lösung
In den städtischen Bereichen von Bochum-Langendreer und Witten sollen die Gleise weitüberwiegend für den motorisierten Verkehr befahrbar sein und befahren werden durch straßenbündige Gleisverlegung, ohne besonderen Bahnkörper, und Zuweisung gemeinsamen Verkehrsraum. Bis auf wenige unvermeidbare Fälle soll keine Verbreiterung der Straßenräume erfolgen. Ein besonderer Bahnkörper in Mittellage soll für die Straßenbahn nur im Bereich zwischen der Haltestelle „Auf dem Jäger“ bis ausgangs der Haltestelle „Papenholz“ geschaffen werden, für den dann, abweichend von der übrigen Trassierung in Straßenlage mit 50 km/h, eine Trassierung mit 70 km/h geplant ist. Eine detaillierte Ermittlung der Fahrzeiten sei wegen der zahlreichen, noch offenen Randbedingungen noch nicht durchgeführt worden. Es sei jedoch davon auszugehen, dass bei den Reisezeiten zwischen Witten und Langendreer und zwischen Langendreer und der Bochumer Innenstadt deutliche Verbesserungen erzielt werden würden .
Da in Bochum-Langendreer insbesondere in der Unterstraße gegenwärtig für den ruhenden Verkehr zwar umfangreiche Flächen an den Fahrbahnrändern vorhanden seien, jedoch weitestgehend keine Stellplatzmarkierungen, könne die vorhandene Anzahl an Stellplätzen nur geschätzt werden.
Für den Bereich Unterstraße bis Langendreer Markt würde der vorhandene Bestand mit 280 Stellplätzen, für den Bereich Hauptstraße von Langendreer Markt bis Bochum Langendreer mit 7 und für den Bereich Hauptstraße von Langendreer Markt bis Stiftstraße / Auf dem Jäger mit 83 Stellplätzen, insgesamt mithin auf 370 Stellplätze, geschätzt
Mit Durchführung der Maßnahme würden bei deren Abschluß im Bereich Unterstraße bis Langendreer Markt 235 Stellplätze, im Bereich Hauptstraße von Langendreer Markt bis Stiftstraße / Auf dem Jäger 76 Stellplätze verbleiben, im Bereich Hauptstraße von Langendreer Markt bis Bochum Langendreer würden zu der bestehenden Anzahl von 7 Stellplätzen indes 10 weitere Stellplätze geschaffen werden . Im Bereich Unterstraße würden danach durch die Durchführung der Maßnahme mithin 45
Stellplätze wegfallen, bezogen auf alle Bereiche würden danach jedoch insgesamt nur 42 Stellplätze wegfallen .
Die Bestandssituation an Kreuzungen, Einmündungen und Änderungen im Wegenetz bliebe grundsätzlich erhalten. Bedingt durch den Ansatz der Schleppkurven für LKW mit Sattelauflieger würden jedoch teilweise die Ausrundungen der Straßenborde verändert .
Die Haltestellenanlagen, die einen Abstand von 330 m minimal bis 770 m maximal aufweisen sollen, sollen teils eine Nutzlänge von 30 m, teils von -seitenversetzt- 2 x 18 m, haben mit Bahnsteighöhen zwischen 18 – 22 cm . Für das Vorhaben sind insgesamt 21 Lichtsignalanlagen vorgesehen .
4. Umweltschutz, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen
4.1 Lärmschutz
An mehreren Gebäuden würden Lärmschutzmaßnahmen erforderlich werden, weil es dort durch die Neubaumaßnahme im Tages- und Nachtzeitraum zu Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte käme. Aufgrund der Lage der betroffenen Gebäude direkt an der Straße seien nur passive Lärmschutzmaßnahmen in Form von Schallschutzfenstern möglich, um die maßgebenden Innenschallpegel einzuhalten. Genauere Art und Umfang der erforderlichen Maßnahmen würden im Rahmen der weiteren Planungen festgelegt .
4.2 Erschütterungsschutz
Im Ergebnis der für das Vorhaben durchgeführten Berechnungen und Messungen zur Körperschallimmission sei bereits entschieden worden, einen Gleisoberbau mit durchgehender elastischer Schienenlagerung vorzusehen, weshalb über weite Strecken die zulässigen Orientierungswerte nicht überschritten werden würden. In einzelnen Bereichen, vor allem am Langendreer Markt, seien darüber hinaus noch zusätzliche Maßnahmen erforderlich. Über Art und Umfang sei in der weiteren Planung zu entscheiden .
5. Durchführung der Baumaßnahme
Zur Finanzierung des Vorhabens findet sich im Erläuterungsbericht die auf S. 35 unter 5 Durchführung der Baumaßnahme, 5.1 Bauzeit enthaltene Aussage, dass die Bauzeit bei gesicherter Finanzierung ca. 5 Jahre betragen soll.
Weitere, nähere Angaben zu Kosten und / oder deren Finanzierung finden sich in den ausgelegten Unterlagen zur Entwurfs- und Genehmigungsplanung nicht.
B. Bedenken gegen das Vorhaben
Zu rügen ist zunächst, dass es den Antragsunterlagen an einer klar strukturierten Auflistung der Vor- und Nachteile sowie des Erkenntnis- bzw. des Abwägungsmaterials mangelt.
Erst recht ist keine klar strukturierte Abwägung bzw. begründete Gewichtung der Vor- und Nachteile, die mit dem Vorhaben verbunden sein sollen, vorhanden.
Soweit den Antragsunterlagen anhand der jeweiligen Wortwahl entnommen werden kann, sollen seitens der Planung im wesentlichen folgende Vorteile mit Verlegung und Erweiterung der Straßenbahnlinie 310 in Bochum und Witten verbunden sein:
(1) Gewährleistung einer leistungsfähigen, schnellen und komfortablen Straßenbahnverbindung
zwischen den Zentren der Städte Bochum und Witten über den Stadtteil Bochum-Langendreer mit
zusätzlichem Anschluss über den Bahnhof Langendreer S an die S- Bahnen Richtung Dortmund
bzw. Essen und Düsseldorf . Deutliche Verbesserung bei den Reisezeiten zwischen Witten und
Langendreer und zwischen Langendreer und Bochumer Innenstadt
(2) großflächige Erschließung des Stadtteils Langendreer und seines Zentrums durch das umwelt-
freundliche Verkehrsmittel Straßenbahn , deutliche Verringerung der Abgas- und Lärmemmissionen in der Unterstr. und der Hauptstr. im Stadtteil Langendreer mit Reduzierung der PKW-
Fahrten
(3) deutliche städtebauliche Aufwertung des Stadtzentrums
(4) die Schulen im Stadtteil erhalten eine optimale ÖPNV-Anbindung
Demgegenüber sollen, soweit den Antragsunterlagen anhand der jeweiligen Wortwahl entnommen werden kann, nach Auffassung der Planung mit Verlegung und Erweiterung der Straßenbahnlinie 310 in Bochum und Witten im wesentlichen folgende Nachteile bestehen bzw. mit ihr verbunden sein:
(1) gegenseitige Behinderungen zwischen Straßenbahn und motorisierten Straßenverkehr aufgrund
gemeinschaftlicher Verkehrsraumnutzung
(2) teilweise Verbreiterung der gegenwärtigen Straßenräume mit teilweisem Eingriff in die an den
Straßenraum angrenzenden Grundstücke
(3) teilweise richtungsweisende Einschränkungen bzw. lagemäßige Verschiebung einzelner Zuwegungen von bzw. zu Grundstücken
(4) Verringerung der vorhandenen Stellplätze um mindestens 42 Stellplätze ingesamt
(5) im Bereich der Straße auf dem Jäger wird eine Regenrückhaltung mit gedrosselter Wasserableitung erforderlich, im Bereich Baroper Str. bis BAB kommt es bei Verwirklichung des Vorhabens
dort zu einer zusätzlichen Flächenversiegelung
(6) An der Stadtgrenze Witten bis Ortseingang Witten ist die Errichtung eines neuen Mischwasserkanals erforderlich
(7) Teilweise durch das Vorhaben hervorgerufenes Erfordernis der Errichtung von Stützwänden
(8) Erfordernis der Errichtung eines neuen Gleichrichterunterwerkes im Bereich Langendreer Markt
(9) Erfordernis von umfangreichen Arbeiten am unterirdischen Leitungsbestand, insbesondere an Entwässerungsleitungen und Versorgungsleitungen für Strom, Trinkwasser und Gas
(10) Erfordernis von Lärmschutzmaßnahmen an mehreren Gebäuden wegen Überschreitung der
Immissionsgrenzwerte im Tages- und Nachtzeitraum .
Aufgrund der örtlichen Verhältnisse seien nur passive Lärmschutzmaßnahmen in passiver Form
von Schallschutzfenstern möglich
(11) Erfordernis der Abwehr von Erschütterungen, für die in einzelnen Bereichen noch weitere Planungen erforderlich sind
(12) Der Eingriff in Natur und Landschaft kann nicht vollständig kompensiert werden
(13) Es erfolgt ein Rückbau der heutigen Straßenbahntrasse im Bereich Baroper Straße/Kaltehardt,
die mit Realisierung des neuen Streckenverlaufs nach Auffassung der Planung nicht mehr benötigt wird
(13) Bei gesicherter Finanzierung beträgt die Bauzeit ca. 5 Jahre
(14) Während der Bauzeit Einschränkungen beim Straßenbahn- und Busbetrieb sowie beim Verkehrsfluss des motorisierten Straßenverkehrs, detaillierte Festlegungen sind noch nicht erfolgt
B. I Öffentliche Interessen
1. Bedenken wegen Zuwiderlaufen des Vorhabens gegen das städtebauliche Entwicklungskonzept i.S.v. § 1 Abs. 6 Nr. 11 BauGB „Masterplan der Stadt Bochum“
Der Rat der Stadt Bochum war der Auffassung, dass die strukturelle Entwicklungen des Einzelhandels veränderte bauliche und funktionale Anforderungen an die Stadt begründen.
Betroffen seien hiervon zunehmend die Innenstädte, die Stadtteilzentren sowie die wohnungsnahen Versorgungsbereiche. Einzelhandels- und Zentrenkonzepte würden ein wesentliches und notwendiges Instrument - auch unter planungsrechtlichen Gesichtspunkten - der Stadtplanung darstellen, diese Prozesse stadtverträglich zu steuern.
Im August 04 wurde daher das Stadtforschungs- und Planungsbüro Junker und Kruse aus Dortmund beauftragt, einen “Masterplan Einzelhandel Bochum” (Masterplan) zu erstellen. Diesen daraufhin von dort erstellten Masterplan hat der Rat der Stadt Bochum in seiner Sitzung am 28.09.06 als Entwicklungskonzept i.S.v. § 1 Abs. 6 Nr. 11 BauGB beschlossen.
Das beabsichtigte Vorhaben, Verlegung und Erweiterung der Straßenbahnlinie 310 in Bochum und Witten, läuft in der in den Unterlagen zum Genehmigungsantrag wiedergegebenen Form diesem Masterplan zuwider.
Augenfällig sind weder die im Masterplan enthaltenen Einzelhandels- und Zentrenkonzepte, noch die in der Begründung des Masterplans wiedergegebenen Erkenntnissen bei der Planung des Vorhabens berücksichtigt worden.
Bezeichnender Weise ist schon die im Erläuterungsbericht des Vorhabens auf S. 8 unter 2.1 Städte-bauliche Struktur aufgeführte Bezeichnung „Stadtteilzentrum Langendreer Markt“ falsch. Hierbei handelt es sich augenfällig wohl um das derzeitige Zentrum Langendreer-Dorf, wie u.a. schon die übrigen Ortsangaben sowie das Kartenmaterial sowohl im Erläuterungsbericht, als auch im Masterplan ergeben.
Im Masterplan wird demgegenüber zutreffend gegenwärtig für Langendreer ein Zentrum Langendreer – Alter Bahnhof ein Zentrum Langendreer- Dorf sowie ein Zentrum Kaltehardt aufgeführt.
Die Lage des Zentrums Langendreer - Alter Bahnhof im Stadtbezirk Ost wird im Masterplan zutreffend mit südlich des Zentrums Werne und westlich des Zentrums Langendreer – Dorf angegeben. Dabei erstreckt sich das Zentrum bandförmig über eine Länge von ca. 400 - 500 m entlang der Alten Bahnhofstraße zwischen dem Einmündungsbereich Maiwegstraße im Osten bis zum Kreuzungsbereich mit der Ümminger Straße im Westen.
Die Lage des Zentrums Langendreer-Dorf wird dort mit an der Stadtgrenze zu Dortmund und östlich des Zentrums Langendreer - Alter Bahnhof angegeben.
Das Zentrum erstreckt sich entlang der Hauptstraße im Süden bis zur Einmündung Stockumer Straße sowie entlang der Alten Bahnhofstraße von der Einmündung Elsterstraße bis zur Hauptstraße. Ferner sind der Mündungsbereich der Unterstraße und der angrenzende Marktplatz in das Zentrum mitein-bezogen.
Die Lage des Zentrums Kaltehardt (unter Aufführung der ehemaligen Bezeichnung: Neggenborn) wird im Masterplan zutreffend mit im Westen des Stadtgebietes und südlich des Zentrums Langendreer- Alter Bahnhof liegend angegeben.
Das Stadtteilzentrum weist eine zweiteilige Struktur auf. Der größere Bereich zieht sich entlang der Straße Am Neggenborn und weist einen sehr kleinteiligen Einzelhandelsbesatz auf. Der westlich
davon solitär liegende zweite Bereich umfaßt den Einzelhandelsschwerpunkt des Zentrums. Hier ist der Magnetbetrieb vorzufinden.
Für die Zukunft konzipiert der Masterplan zutreffend das Zentrum Langendreer - Alter Bahnhof als Stadtbezirkszentrum, das Zentrum Langendreer-Dorf als Stadtteilzentrum und das Zentrum Kaltehardt als Nahversorgungszentrum .
Der Masterplan führt für Stadtbezirkszentren allgemein, mithin auch für das Stadtbezirkszentrum Langendreer – Alter Bahnhof zutreffend einen Einzugsbereich von zwischen 20.000 und 50.000 Einwohnern auf .
Als Einzugsbereich (Radius = 700 m) für das rangniedere Stadtteilzentrum Langendreer-Dorf gibt der Masterplan zutreffend die Einwohnerzahl mit etwa 7.050 Einwohnern und eine Größe von etwa rd. 8.300 qm an. Es besteht entlang der Hauptstr. großteiliger gelockerter Einzelhandelsbesatz, in anderen Bereichen ist die Angebotsstruktur kleinteilig organisiert. Der Hauptanteil des Einzelhandels ist auf kurzfristigen Bedarf ausgerichtet. Hinsichtlich des Zustands des Stadtteilzentrums sieht der Master-plan zutreffend keinen Entwicklungsbedarf .
In Abweichung hierzu konstatiert der Erläuterungsbericht auf S. 10 unter Ziff. 2.4 Städtebauliche Ziele und Vorgaben, dass die Straßenbahn als neuer Hauptträger des ÖPNV mittelfristig den Einzelhandels-, Arbeits- und Wohnstandort Langendreer stärken würde und insbesondere das Stadtteilzentrum mit seinen vielen Geschäften eine deutliche städtebauliche Aufwertung erhalten würde.
In diesem Zusammenhang ist ausdrücklich hervorzuheben, dass das ranghöhere, und damit an sich bedeutendere, Stadtbezirkszentrum Langendreer – Alter Bahnhof mit seinen vielen Geschäften, die auf den mittel- und kurzfristigen Bedarfsbereich ausgerichtet sind gegenwärtig nicht von der Straßenbahnlinie 310 angefahren wird und auch die geplante Tassenverlegung keinen Anschluss an das Stadtbezirkszentrum vorsieht, vielmehr weiterhin rd. 1,5 km von der Trasse entfernt bleibt.
Die Hervorhebung erfolgt vorsorglich ausdrücklich, weil schon insoweit die in dem Erläuterungsbericht getroffene Aussage betreffend die Aufwertung der vielen Geschäfte trefflichst verdeutlicht, wie-weit man sich mit der Planung der Verlegung der Straßenbahnlinie 310 von der Realität und dem tatsächlichen Bedarf, aber insbesondere von den Zukunftskonzepten des Masterplans entfernt hat.
Hinsichtlich des Zentrums Kaltehardt als zukünftiges Nahversorgungszentrum Kaltehardt gibt der Masterplan dessen Größe zwar nur mit 800 qm an, in dessen Einzugsbereich indes ca. 7.000 Einwohner leben. Bezüglich des Zustands des Zentrums Kaltehardt sieht der Masterplan zwar eine insgesamt ausreichende Angebotsstruktur, jedoch ggf. Handlungsbedarf im Nahversorgungsbereich .
Der Erläuterungsbericht führt demgegenüber zum Zentrum Kaltehardt lediglich aus, dass mit der bisherigen Trassenführung über die Baroper Straße in Langendreer und das Papenholz der Stadtteil Langendreer lediglich an seiner Südseite tangiert würde und die bisherige Linienführung der Straßenbahnlinie 310 demzufolge nur eine sehr geringe Erschließungsfunktion für den Stadtteil habe und mehr als ÖPNV-Verbindung zwischen den Stadtzentren von Bochum und Witten diene.
Wider den Einzelhandels- und Zentrenkonzepten des Masterplans und dessen zugrunde liegenden Erkenntnissen verfolgt mithin das Vorhaben der Verlegung und Erweiterung der Straßenbahnlinie 310 ausdrücklich eine weitere, „deutliche städtebauliche Aufwertung“ des lediglich 7.050 Einwohner umfassenden Stadtteilzentrums Langendreer-Dorf und „Kaltstellung“ bzw. Abkoppelung der rd. 7.000 Einwohner des erkennbar ehedem in der Planung unerwähnten, offensichtlich dort als bedeutungslos angesehenen Nahversorgungszentrums Kaltehardt.
Zudem erhellt der Masterplan, dass es der Verwirklichung des Vorhabens bzw. der Verfolgung des im Erläuterungsberichts unter 1.1. auf S. 5 aufgeführten Planungsziel, nämlich die Schaffung einer neuen Qualität des Öffentlichen Personennahverkehrs zwischen den Städten Bochum und Witten und insbesondere im Bochumer Stadtteil Langendreer sowie die Gewährleistung einer leistungsfähigen, schnellen und komfortablen Straßenbahnverbindung zwischen den Zentren der Städte Bochum und Witten über den Stadtteil Langendreer auch gar nicht (mehr) bedarf (,weil bereits vorhanden).
So konstatiert der Masterplan unter 4 Übergeordnete standortrelevante Rahmenbedingungen der Stadt Bochum auf S. 19, dass die verkehrliche Anbindung Bochums und vor allem auch des Hauptgeschäftszentrums ausgesprochen günstig ist und auch im Schienenverkehr (ÖPNV und SPNV) Bochum an das regionale und überregionale Netz angebunden ist.
Hinsichtlich des Zentrums bzw. zukünftigen Stadteilzentrums Langendreer-Dorf stellt der Masterplan zudem zutreffend heraus, dass Langendreer-Dorf über den Haltepunkt Langendreer S bzw. Langendreer-Markt in das ÖPNV-Netz eingebunden ist. Außerdem stellt der Masterplan fest, dass sogar im Hauptgeschäftszentrum lediglich 2 % der Kunden aus Witten stammen , obschon das Bochumer Hauptgeschäftszentrum bereits jetzt u.a. durch die S-Bahn, RB, aber auch durch den ÖPNV mit Witten verbunden ist.
Weder dem Masterplan, noch dem Erläuterungsbericht ist auch nur ansatzweise zu entnehmen, dass es durch das Vorhaben in der Bochumer Innenstadt, aber auch im Stadtteil Langendreer, insbesondere im Stadtteilzentrum Langendreer etwa zur einer Zunahme von Kunden aus Witten kommt. Im Gegenteil lassen die Ausführungen des Masterplans auf S. 32 ff. zur Herkunft der Kunden und deren Kaufverhalten erwarten, dass sich im Falle der Verwirklichung des Vorhabens die Anzahl der Kunden aus Witten und deren Anteil an der Gesamtkundschaft nicht ändern wird.
Fraglich, und insoweit einer genaueren, bislang offensichtlich nicht erfolgten Untersuchung bedarf es indes noch, ob und inwieweit es im Falle der Verwirklichung des Vorhabens zu einem Käuferabfluss aus dem Stadtteilzentrum Langendreer-Dorf nach Witten kommt.
Aber auch aus dem Erläuterungsbericht selbst ergibt sich aus den dort unter 2.2.1 (S. 8 f.) getroffenen Aussagen zum gegenwärtigen ÖPNV, dass der Stadtteil Langendreer bereits jetzt schon an die Stadtzentren Bochum und Witten über die Verkehrsmittel S-Bahn am Bahnhof Langendreer im Norden, die Straßenbahnlinie 310 im Süden und zudem verschiedene Stadtbuslinien angebunden ist. Zugleich erfolgt über die bislang vorhandene Straßenbahntrasse im Bereich Baroper Straße/Kaltehardt, die mit Realisierung des neuen Streckenverlaufs nach Auffassung der Planung nicht mehr benötigt wird, bislang eine Anbindung u.a. des Zentrums Kaltehardt, dass, wie oben bereits ausgeführt, mit der Verwirklichung des Vorhabens sogar vollständig von der Straßenbahnverbindung abgebunden werden soll.
Das Vorhaben ist daher mit Blick auf den Masterplan und dessen diesem zugrundeliegenden Erkenntnissen abzulehnen.
2. Bedenken wegen Zuwiderlaufen des Vorhabens gegen das Gesetz zur Integrierten Gesamtverkehrsplanung bzw. gegen die erfolgte Integrierte Gesamtverkehrsplanung NRW
Neben bzw. mit dem „Verstoß“ gegen den Masterplan läuft das beabsichtigte Vorhaben zugleich auch der erfolgten Integrierten Gesamtverkehrsplanung NRW und den dieser Planung zugrunde liegenden Erkenntnissen zuwider.
In den §§ 1,2 des Gesetzes zur Integrierten Gesamtverkehrsplanung (IGVP-Gesetz) sind die für die Integrierte Gesamtverkehrsplanung verbindlichen Grundsätze und Ziele vorgegeben.
Dabei sind insbesondere die „Grundsätze und Ziele der Raumordnung und Landesplanung“, sowie die „Belange der Wirtschaft, der Verkehrsentwicklung, des Umweltschutzes und des Städtebaus“ zu beachten , so dass schon wegen des „Verstoßes“ bzw. der Missachtung des Masterplans zugleich eine Missachtung der in der Integrierten Gesamtverkehrsplanung verbindlich aufgestellten Grundsätze und Ziele vorliegt.
Es liegt indes auch eine Missachtung der in der Integrierten Gesamtverkehrsplanung wiedergegebenen Erkenntnisse vor.
Im Rahmen der erfolgten Integrierte Gesamtverkehrsplanung wurden gem. der „Aktualisierung und Fortschreibung raumbezogener Grundlagendaten als Eingangsgrößen in die Modellierung der Verkehrsnachfrage“ von August 02 u.a. folgende wesentliche Erkenntnisse gewonnen:
„Der Anteil der altersbedingt nicht automobilen Bevölkerungsgruppen (bis 18 Jahre) ist stark rückläufig und geht im Prognosezeitraum (Anm. d. Unterzeichners: gemeint ist der Zeitraum bis 2015) von 19,4% auf 17,8% zurück.
Gleichzeitig steigt der Anteil der in zunehmendem Maße auch bis ins hohe Alter mit dem eigenen PKW mobilen älteren Menschen (ab 65 Jahre) von 16,3% auf 18,4% deutlich an, was bei absoluter Betrachtung einem Zuwachs in der Größenordnung der Gesamtbevölkerung der Stadt Wuppertal (rund 370.000 Menschen) entspricht.
Der Besitz eines PKW wird für immer mehr Menschen selbstverständlich. Auf Landesebene nimmt der PKW-Bestand im Prognosezeitraum um rund 1,25 Mio. PKW zu. Damit steigt der Motorisierungsgrad im Landesdurchschnitt von 500 auf 573 PKW/1000 EW (bezogen auf die Gesamtbevölkerung), bzw. von 620 auf 697 PKW/1000 EW (bezogen auf die Bevölkerung über 18 Jahren) ebenfalls deutlich an. An dieser Entwicklung partizipiert der ländlich strukturierte Raum weit überdurchschnittlich, nicht zuletzt vor dem Hintergrund, dass hier in vielen Fällen gleichzeitig ein absoluter Bevölkerungszuwachs verzeichnet wird.
Bei kleinräumiger Betrachtung, insbesondere der Kreis- und Gemeindeebene, kann in vielen Fällen eine Entkopplung von Arbeitsplätzen (Beschäftigten) und Wohnorten (Erwerbstätige) der Arbeitnehmer festgestellt werden, was einen Anstieg der (gemeindeübergreifenden) Pendleraufkommen darstellt“ (s. Anlage).
Die für Bochum und Witten in der Integrierten Gesamtverkehrsplanung prognostizierten Daten ergeben sich aus dem Anhang.
Hinsichtlich Bochum fällt dabei zunächst ein prognostizierter Bevölkerungsschwund um rd. 1/10, nämlich um 37.862 Einwohnern von 395.853 auf 357.991 Einwohner auf, während sich die Anzahl der PKW gleichwohl deutlich um prognostizierte 71.664 PKW von 190.561 auf 262.225 PKW erhöht.
Der Anteil der Einwohner ohne PKW würde demnach bis 2015 um mehr als 50 % von 205.292 auf nur noch 95.766 Einwohner sinken bei gleichzeitiger Zunahme der Einwohner mit PKW auf 75 % Bevölkerungsanteil.
Dabei wird zudem eine Abnahme der Einwohner von 0 – 5 Jahren um 4.317 auf 16.166 Einwohner erfolgen. Die Anzahl der Einwohner von 6 bis 9 Jahre reduziert sich um prognostizierte 3.423 Einwohner auf 11.023 und die Anzahl der Einwohner von 10 -17 Jahre reduziert sich insgesamt um prognostizierte 3.822 auf insgesamt 26.105 Einwohner.
Für die Schulplätze wird ein Rückgang um 6.633 Schulplätze auf verbleibende 32.909 Schulplätze prognostiziert. Die Anzahl der über 18 Jahre alten Einwohner reduziert sich um 15.621 von insgesamt 330.997 auf insgesamt 315.376, von denen indes 2015 über 83 % ein PKW zuzurechnen wäre.
Das Vorhaben kollidiert insoweit mit dem mit der absoluten und relativen Zunahme der PKW einhergehenden erhöhten Stellplatzbedarf, weil schon der Erläuterungsbericht selbst bei Verwirklichung des Vorhabens eine Reduzierung der vorhandenen Stellplätze um 42 Stellplätze beschreibt.
Eine anhand Google Earth leicht nachvollziehbare Ermittlung allein der bislang auf der Unterstr. Zwischen der Kreuzung Universitätsstr. / Ümminger Str. / Unterstraße bis Langendreer Markt stadteinwärts vorhandenen, legalen Abstellmöglichkeit für PKW ergibt aber – in Abweichung von den Schätzungen im Erläuterungsbericht – allein für dort – ausgehend von einer in Anlehnung an § 4 Abs. 1 S. 1 GarVO jeweils erforderlichen Stellplatzlänge von 5,00 m und Stellplatzbreite von 2,30 m - eine Stellplatzzahl von 250 PKW allein Richtung Bochumer Innenstadt und 210 Stellplätzen in der Gegenrich-tung, mithin insgesamt 460 Stellplätzen. Allein im Bereich Unterstr. würden sich wegen der dort beabsichtigten Gleisverlegungen die Anzahl der Stellplätze mithin tatsächlich um 225 Stellplätze reduzieren.
Zugleich ist aber auch nicht erkennbar, ob und wie der sich aus der Integrierten Gesamtverkehrsplanung prognostizierte Bevölkerungsschwund mit gleichzeitig deutlichen Anstieg der PKW überhaupt im Rahmen der Planung des Vorhabens seine Berücksichtigung gefunden hat.
Im Gegenteil wurde bei der Planung des Vorhabens – ausweislich des Erläuterungsberichts auf S. 10 unter Ziff. 2.5 – sogar von einer, nach der Integrierten Gesamtverkehrsplanung jedenfalls nicht ohne weiteres zu erwartenden, Reduzierung der PKW-Fahrten ausgegangen.
Da diese Reduzierung der PKW-Fahrten allein mit einer Verbesserung des ÖPNV-Angebotes begründet wird, ist diesbezüglich festzuhalten, dass sich diese dem Erläuterungsbericht selbst gerade nicht entnehmen läßt.
Hierfür wichtige Angaben wie etwa Fahrzeiten fehlen. In diesem Zusammenhang ist außerdem die mit dem Vorhaben beabsichtigte Abbindung des Zentrums Kaltehardt vom Straßenbahnnetz zu berücksichtigen sowie, dass es insbesondere im Bereich der Unterstr. und Hauptstr. zu richtungsweisenden Einschränkungen in der Zuwegung von Grundstücken kommt.
Zudem steht schon aufgrund der mit der Vorhabensverwirklichung einhergehenden erheblichen Reduzierung der PKW-Abstellmöglichkeiten und Verringerung der Stellplätze eine erhebliche Zunahme des Stellplatzsuchverkehrs zu erwarten, der sich durch die in der Integretierten Gesamtverkehrsplanung prognostizierten deutliche Zunahme der PKW ehedem erheblich verstärken wird.
Einzustellen in die Planung wäre zudem auch die erfolgte Schulzeitkürzung von G 9 auf G 8, wodurch es zugleich zu einer Verringerung der Fahrten von Schülern zu ihren Schulen um ein Jahr, und auch hierdurch zu einer Auslastungsverringerung im ÖPNV, insbesondere in Langendreer-Dorf kommt.
Das Vorhaben ist daher mit Blick auf die Integrierte Gesamtverkehrsplanung und deren ihr zugrunde liegenden Erkenntnissen abzulehnen.
3. Bedenken hinsichtlich der Finanzierung des Vorhabens
In den ausgelegten Antragsunterlagen fehlen jeglich Angaben zu den Kosten des Vorhabens sowie zur Finanzierung des selben.
Das Bundesverwaltungsgericht hat zwar in seinem Urteil vom 20.05.99, Az.: 4 A 12/98 hinsichtlich eines Straßenbauvorhabens nach dem Fernstraßengesetz (FStrG) entschieden, dass die Art der Finanzierung eines Straßenbauvorhabens nicht der fachplanerischen Abwägung gemäß § 17 Abs. 1 Satz 2 FStrG unterliegt und nicht Regelungsgegenstand des Planfeststellungsbeschlusses ist.
Diese Grundsätze sind jedoch, mit Blick u.a. auf das Urteil des EuGH vom 24.07.03, Az.: C-280/00 (Altmark Trans-Urteil), vom 27.11.03, Az.: C-34/01 bis C-38/01 (Enirisorse-Urteil), 18.01.05, Az.: T-93/02 sowie vom 07.09.06, Az.: C-526/04, nicht auf eine Planung nach § 28 PBefG übertragbar.
Unabhängig hiervon hat jedoch auch das BVerwG bereits in jener Entscheidung festgestellt, dass die Planungsbehörde den Mangel der Finanzierbarkeiten eines Straßenbauvorhabens nicht ignorieren darf, da dieser zur Rechtswidrigkeit einer Planung führt (BVerwG aaO).
Bedenken gegen das Vorhaben bestehen daher schon wegen des Fehlens jeglicher Angaben in den Antragsunterlagen zu den Kosten des Vorhabens sowie zur Finanzierung desselben.
Dies kann jedoch dahin stehen bleiben.
In einer auch im Internet erhältlichen Informationsbroschüre der BOGESTRA ausschließlich zum Vorhaben, die, ausweislich der dort auf S. 22 enthaltenen Ausführungen, den Stand von August 08 aufweist, gibt die BOGESTRA auf S. 20 die Kosten unspezifiziert mit voraussichtlich etwa 40 Millionen € an. Die Kosten seien größtenteils durch Land und Bund gedeckt. Im Betriebskonzept Kommunaler Schienenverkehr 2015, Fortschreibung für Bochum, Stand Januar 09 werden auf S. 10 die Baukosten des Vorhabens mit 37 Millionen € beziffert.
Da sich sowohl der Erläuterungsbericht , als auch die BOGESTRA, etwa auf S. 7 ff. u. 21 in der o.g. Informationsbroschüre darauf berufen, das Vorhaben diene der Verbesserung der Verkehrsverhältnisse ist als etwaige gesetzliche Grundlage für die erforderliche Finanzierung nur das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) ersichtlich.
Gem. § 4 GVFG beträgt die Förderungshöhe maximal bis zu 75 % der Kosten, erfordert indes zu-gleich die Selbsttragung eines gemeindlichen Eigenanteils.
In Ansehung der derzeitigen Haushaltslage der Stadt Bochum erscheint es u.a. angesichts der Meldungen betreffend den Gesundheitscampus und das Konzerthaus, aber auch der anliegenden Pressemitteilung der Bezirksregierung Arnsberg vom 15.05.09 bereits als äußerst unwahrscheinlich, dass die Stadt Bochum eigene Mittel für das Vorhaben beitragen kann.
Außerdem ist die Finanzierungshilfe ausschließlich beschränkt auf Kosten, die unmittelbar mit dem Bau oder Ausbau von Straßen bzw. Fahrspuren zusammenhängen, wozu u.a. beispielsweise nicht die Kosten von den mit dem Vorhaben erforderlichen, umfangreichen , weiteren Arbeiten am unterirdischen Leitungsbestand, insbesondere an Entwässerungsleitungen und Versorgungsleitungen für Strom, Trinkwasser und Gas gehören.
Letztlich kann jedoch auch dies dahinstehen.
§ 2 Abs 1 Nr. 2a GVFG setzt für die Gewährung von Finanzhilfen nämlich außerdem die Führung der Straßenbahn auf einem besonderen Bahnkörper voraus.
Gem. § 16 Abs. 4 Nr. 2 iVm. Abs. 6 der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) liegen besondere Bahnkörper dann vor, wenn diese im Verkehrsraum öffentlicher Straßen liegen, jedoch vom übrigen Verkehr durch Bordsteine, Leitplanken, Hecken, Baumreihen oder andere ortsfeste Hindernisse getrennt sind.
Die vorliegende Planung sieht indes weit überwiegend gerade keine Trennung vom übrigen Verkehr, sondern vielmehr eine ausdrücklich gemeinschaftliche, ungetrennte Nutzung des vorhandenen Straßenraums durch motorisierten Straßenverkehr und Straßenbahn vor . Es handelt sich mithin um von besonderen Bahnkörpern abweichende, straßenbündige Bahnkörper iSd. § 16 Abs. 4 Nr. 1 iVm. Abs. 5 BoStrab, die zum allergrößten Teil mit ihren Gleisen in Straßenfahrbahnen eingebettet werden sollen, wie auch ausdrücklich im Erläuterungsbericht ausgeführt wird .
Damit wird zugleich für den weit überwiegenden Streckenverlauf des Vorhabens eine zwingende Voraussetzung des GVFG für die Gewährung von Finanzhilfen nicht erfüllt. Andere gesetzliche Grundlagen, die eine Gewährung von Finanzhilfen gestatten könnten, sind nicht ersichtlich.
Dessen ungeachtet bestehen Bedenken hinsichtlich der unklaren Finanzierung des Vorhabens.
In Ansehung der Ausführungen des Altmark-Urteils des EuGH ist vor der Entscheidung über den Planfeststellungsantrag ein Verfahren gem. § 13 a PBefG durchzuführen.
Der EuGH hat u.a. durch das sogenannte Altmark-Urteil vom 24.07.03, Az.: C-280/00 entschieden, dass eine öffentliche Co-Finanzierung zwecks Erbringung von Leistungen im öffentlichen Interesse prinzipiell zur Ausschreibungspflicht führt.
Die EU-VO 1191/69 lässt es zwar zu, dass Mitgliedstaaten der EU den ÖPNV von der Gültigkeit die-ser Verordnung ausnehmen. Der EuGH ließ aber die Frage offen, ob die Formulierungen des deut-schen Personenbeförderungsgesetzes eine solche Ausnahme definieren.
Falls eine solche Ausnahme existiert, ist - auf Basis von vier durch den EuGH benannten Kriterien - auch eine öffentliche Co-Finanzierung des ÖPNV ohne Ausschreibung möglich.
Diese vier Kriterien sind:
1. Es muss eine vorherige, eindeutige und konkrete Vereinbarung zwischen Finanzier (also dem
Aufgabenträger des ÖPNV) und dem Verkehrsunternehmen erfolgen.
2. Der Kostenausgleich für die Leistungen im öffentlichen Interesse muss vorab festgelegt werden.
3. Es darf keine Überkompensation stattfinden.
4. Das auf diese Weise mitfinanzierte Unternehmen muss mit einem durchschnittlichen, gut geführten Unternehmen vergleichbar sein.
Durch Urteil vom 07.05.09, Az.: C-504/07, hat der EuGH diese Vorgaben weiter präzisiert und zu-gleich festgestellt, dass die Verordnung Nr. 1191/69 in der durch die Verordnung Nr. 1893/91 geänderten Fassung der Gewährung von Ausgleichszahlungen u.a. dann entgegen steht, wenn die Kosten nicht ermittelt werden können, die auf die Tätigkeit der betroffenen Unternehmen entfallen, die zur Erfüllung ihrer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen ausgeübt wird.
Da laut o.a. Informationsbroschüre der BOGESTRA, aber auch des Nahverkehrsplan-Entwurfs 09, die Kosten des Vorhabens größtenteils durch Land und Bund gedeckt sein sollen , ruft das Vorhaben insoweit die Frage auf, ob und inwieweit es sich bei dem Vorhaben inhaltlich tatsächlich um eine eigen- oder gemeinwirtschaftliche Verkehrleistung handelt.
Die BOGESTRA erbringt ihre Leistungen formell aufgrund eigenwirtschaftlicher Konzessionen. Die Stadt Bochum wiederum hat formell die Finanzierung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auf den VRR übertragen, der von seinen Mitgliedern eine allgemeine Umlage erhebt.
Die Stadt Bochum kürzt ihre Umlage jedoch um den Anteil, der durch die Holding für Versorgung und Verkehr GmbH Bochum (HVV) an die BOGESTRA gezahlt wird, wobei zudem eine endgültige Festsetzung der Beiträge erst nach Abschluss des Geschäftsjahres erfolgt. Zahlungen an andere Verkehrsunternehmen werden demgegenüber unmittelbar aus dem Haushalt der Stadt Bochum beglichen .
Allein schon dieses Konstrukt der insoweit erst nachträglichen Feststellung des gemeinwirtschaftlichen Anteils läuft den Ausführungen des EuGH in seiner Altmark-Entscheidung, erst recht aber der EuGH-Entscheidung vom 07.05.09, Az.: C-504/07, zuwider.
Die HVV, deren Tochterunternehmen u.a. die Stadtwerke Bochum GmbH ist, gehört selbst wiederum als Tochterunternehmen der Energie- und Wasserversorgung Mittleres Ruhrgebiet GmbH (ewmr), dem ewmr-Konzern . Dieser gehört zu 57 % der Stadt Bochum, zu 15,3 % der Stadt Witten und zu 27,8 % der Stadt Herne .
Zwischen der HVV, die sämtliche Zahlungsverpflichtungen der Stadt für die BOGESTRA erfüllt, und der BOGESTRA AG, an der die HVV zu 50,1 % beteiligt ist , besteht ein Ergebnisabführungsvertrag. Zwischen der HVV und der Muttergesellschaft Energie- und Wasserversorgung Mittleres Ruhrgebiet GmbH (ewmr) besteht ein Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag. Die ewmr wiederum besitzt 50,01 % der Stimmrechte an der BOGESTRA.
Dem VRR ist vertraglich die Tarifhoheit sowie die Richtlinienkompetenz für die Ausgestaltung der Kunden-Schnittstellen übertragen. Er koordiniert auf der Management-Ebene die verbundübergreifende Nahverkehrsplanung, Tarifgestaltung, verbundweite Marketingaktivitäten, erarbeitet Qualitätsstandards und Vorgaben, um Nahverkehrskunden im VRR-Gebiet eine einheitliche Benutzeroberfläche anzubieten.
Dies erfolgt in enger Zusammenarbeit mit den im VRR tätigen Verkehrsunternehmen, wobei die Stadt Bochum als Mitglied unmittelbar und als Anteilseigner der BOGESTRA AG zudem auch mittelbar an den Abstimmungsprozessen zwischen Verkehrsunternehmen und VRR beteiligt ist. Der VRR selbst vergibt auch Finanzierungsmittel nach dem EU-Beihilferecht .
Die BOGESTRA erwirtschaftet bereits seit mindestens Jahren Defizite, die bereits seit vielen Jahren von der HVV übernommen werden. So betrug 81 das Defizit noch nur 25 Mio. DM und stieg bis zum Jahr 05 auf insgesamt 48,1 Mio. €. an, die nachträglich vollständig von der HVV übernommen wurden .
U.a. aus der Übernahme dieser BOGESTRA-Verluste ergab sich bei der HVV 05 ein Verlust von 17,3 Mio. DM, der wiederum aufgrund des Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrages mit der ewmr von dieser ausgeglichen wurde. Dies wiederum reduzierte 05 den Bilanzgewinn bei der ewmr auf 10.626.896,37 €.
Die dauerdefizitäre BOGESTRA ist insoweit nicht mit einem durchschnittlichen, gut geführten Unternehmen vergleichbar, wie der EuGH in seinem Altmark-Urteil als eins von vier Kriterien für eine öffentliche Co-Finanzierung des ÖPNV ohne Ausschreibung fordert. Zudem läuft auch die undurchsichtige Ausgestaltung der vertraglichen Beziehungen zwischen der BOGESTRA, der Stadtwerke Bochum GmbH, der HVV, der ewmr, der Stadt Bochum sowie des VRR und das wechselseitige Verschieben von Gewinnen und Verlusten, erst recht unter dem Gesichtspunkt, dass der VRR zugleich Finanzierungsmittel nach dem EU-Beihilferecht vergibt und die Stadt Bochum unmittelbar und über die BOGESTRA außerdem mittelbar auch in die Entscheidungen des VRR eingebunden ist, der EuGH-Entscheidung vom 07.05.09, Az.: C-504/07, auch deshalb zuwider.
Unter dem Az.: I R 32/06 hat der BFH mit Urteil vom 22.08.07 zu der steuerrechtlichen Einordnung von dauerdefizitären „Liebhaberei”-Tätigkeiten privater Kapitalgesellschaften als verdeckte Gewinnausschüttung an ihre Gesellschafter außerdem entschieden, dass diese Gestaltung bei einer Kapitalgesellschaft in öffentlicher Trägerschaft, die nicht aus „privaten” Neigungen der Gesellschafter, sondern zur Verwirklichung der kommunalen Daseinsvorsorge strukturell und dauerhaft Verluste erwirtschaftet, ebenfalls als steuerpflichtige verdeckte Gewinnausschüttung anzusehen ist.
Damit haben defizitäre Betriebe an sich einen Ertrag in Höhe eines angemessenen Gewinnaufschlags für ihre Leistungen zu versteuern.
Um die bestehenden Formen kommunaler Zusammenarbeit und Finanzierung möglichst unangetastet
zu lassen sowie um Zeit für eine gesetzliche Regelung zu finden, hat das BMF unter dem 07.12.07, Az.: V B 7 - S 2706/07/0011, BStBl. I 07, 905, einen Nichtanwendungserlass veröffentlicht, so dass die Entscheidung des BFH über den entschiedenen Einzelfall hinaus nicht anzuwenden ist.
Den Begriff der „Beihilfe” i.S.v. Art. 87 Abs. 1 EG definiert der EuGH in einem weiten Sinn und entspricht damit dem Wortlaut der Norm („Beihilfen gleich welcher Art”).
Nach ständiger Rechtsprechung sind Beihilfen „Maßnahmen, die in verschiedenen Formen die Belastungen vermindern, welche ein Unternehmen normalerweise zu tragen hat” .
Da eine steuerliche Subvention die gleiche Wirkung hat wie eine direkte Geldleistung, hat der EuGH ebenso wenig wie die Kommission gezögert, steuerliche Verschonungssubventionen unter den Begriff der Beihilfe zu fassen . Erforderlich aber auch ausreichend ist, dass die günstige Steuervorschrift eine Ausnahme des jeweils geltenden nationalen Steuersystems darstellt .
Zumindest aufgrund der insoweit der BOGESTRA gewährten Beihilfe in Form des Unterlassens eines steuerrechtlich an sich vorzunehmenden Gewinnaufschlags liegt daher ein Verstoß gegen die Vorgaben des EuGH in seiner Altmark-Entscheidung, erst recht aber der EuGH-Entscheidung vom 07.05.09, Az.: C-504/07, vor, so dass daher vor Entscheidung über den Planfeststellungsantrag zu-nächst gem. der EU-VO 1191/69 ein Verfahren gem. § 13 a PBefG mit anschließend erneut durchzuführenden Anhörungsverfahren vorzugeben ist.
4. Bedenken hinsichtlich des im Erläuterungsbericht angegebenen Vorteils der Gewähr-
leistung einer leistungsfähigen, schnellen und komfortablen Straßenbahnverbindung...
Zwar werden im Erläuterungsbericht selbst keine Fahrzeiten angegeben, weil eine detaillierte Ermittlung der Fahrzeiten noch durchgeführt werden müsse. In ihrer Informationsbroschüre führt die BO-GESTRA auf S. 9 jedoch aus:
„Mit der neuen Linie 310 benötigen Sie vom Bochumer Hauptbahnhof durch die Tunnelanlage über die beschleunigte Streckenführung bis Langendreer-Markt geplante 19 Minuten. Zum Vergleich: Mit der Buslinie 345 sind Sie 30 Minuten unterwegs. Schnell geht es auch weiterhin nach Witten: Die Verbindung von Langendreer S bis Witten Rathaus schafft die neue Linie 310 voraussichtlich in 16 Minuten.“
Hinsichtlich dieser Aussage ist zunächst festzuhalten, dass die Buslinie 345 eine ganz andere Streckenführung als die im Vorhaben geplante Straßenbahnlinie 310 hat. Dies ergibt sich zum einen aus dem beiliegendem Ausschnitt aus dem Fahrnetzplanplan Bochum , zum anderen auch aus den beigefügten Fahrlinienplänen für die Linie 345 und 310 .
Wie aus diesen ersichtlich, befährt die Buslinie 345 ab der Haltestelle Langendreer-Markt neben dem Stadteil Langendreer auch die Zentren der Stadtteile Werne und Laer und hält bis zur Haltestelle Bochum Hauptbahnhof an insgesamt 20 Haltestellen.
Die Straßenbahn 310 hält demgegenüber bislang von der bereits vorhandenen Haltestelle Unterstr. bis zur Haltestelle Bochum Hauptbahnhof an insgesamt 9 Haltestellen.
Zukünftig sollen im Rahmen des Vorhabens bis zur Haltestelle Langendreer-Markt insgesamt fünf weitere Haltestellen geschaffen werden, so dass dann die Straßenbahnlinie 310 gegenüber der Buslinie 345 insgesamt (nur) 14 Haltestellen zwischen der Haltestelle Langendreer-Markt und Haltestelle Bochum Hauptbahnhof anfahren wird. Sie befährt, anders als die Buslinie 345, auch nicht die Zentren der Stadtteile Werne und Laer.
Obschon mithin die Buslinie 345 mithin eine deutlich längere Strecke mit deutlich mehr Haltestellen als die Straßenbahnlinie 310 befährt, würde er nach den BOGESTRA-Angaben in der Informationsbroschüre gleichwohl nur 11 Minuten länger von der Haltestelle Langendreer-Markt bis zum Bochumer Hauptbahnhof benötigen.
Die Fahrlinienpläne erhellen jedoch zugleich, dass der 345 von der Haltestelle Langendreer-Markt bis zur Haltestelle Bochum Hauptbahnhof nicht nur 30 Minuten, sondern, in Abweichung von der Informationsbroschüre der BOGESTRA, sogar 32 Minuten benötigt.
Allerdings erhellen die Fahrlinienpläne auch, dass die 310 schon von der bereits vorhandenen Haltestelle Unterstr. bis zum Bochumer Hauptbahnhof schon 14 Minuten benötigt. Dies, obschon die beworbene Tunnelanlage bereits seit 06 in Betrieb ist und seither von der 310 genutzt wird.
Viel bemerkenswerter ist allerdings, dass die VRR-Fahrplanauskunft im Internet, die diese Zeitangaben von 32 Minuten für den 345 und 14 für die 310 bestätigt, in 2/3 aller Fahrten von der Haltestelle Langendreer-Markt empfiehlt, mit dem 345 oder dem Bus 372 lediglich bis zur S-Bahnstation Bochum Langendreer S, und von dort mit der S-Bahn zu fahren, wodurch dann eine Fahrt von der Haltestelle Langendreer-Markt bis zum Bochumer Hauptbahnhof - trotz Einräumung eine Umsteigezeit von 3 bis 5 Minuten - lediglich 12 bis 14 Minuten dauert. Dies ist mithin 5 Minuten schneller, als mit der im Vorhaben geplanten Straßenbahnlinie 310, für die für diese Strecke, wie oben ausgeführt, 19 Minuten geplant sind.
Für die schon jetzt von der 310 angefahrene Haltestelle Unterstr. empfiehlt die VRR-Fahrplanauskunft immerhin in der Hälfte der Fälle, zur S-Bahnstation Bochum Langendreer zu fahren und gibt hierfür eine Fahrzeit von 21 Minuten an. Hierin ist indes eine eingeräumte Umsteigezeit 6 Minuten enthalten.
Bei verbesserter Fahrplan-Abstimmung, mithin auf 3 Minuten verkürzte Umsteigezeit, ließe sich die Fahrzeit durch S-Bahnnutzung selbst bei der Haltestelle Unterstr. insoweit noch auf 18 Minuten reduzieren.
Insoweit ist festzuhalten, dass bei Verwirklichung des Vorhabens die Straßenbahnlinie 310 spätestens an der Haltestelle Langendreer-Markt auf ihre unmittelbare „Konkurrentin“, die S-Bahnlinie S 1 trifft. Die Fahrten von der Haltestelle Langendreer-Markt dauern unter S-Bahn-Nutzung 5 Minuten kürzer, als mit der geplanten Straßenbahnlinie 310.
Gegenwärtig ist zwischen der geplanten Verlängerung der Straßenbahnlinie 310 ab der Haltestelle Unterstr. bis zur Haltestelle Langendreer-Markt noch die Haltestelle Wiebuschweg vorhanden.
Sie befindet sich etwa mittig zwischen der geplanten Haltestelle Alte Bahnhofstr. und der geplanten Haltestelle Wernburgastr..
Wie sich aus der auch für die Haltestelle Wiebuschweg beigefügten Fahrplanauskunft des VRR ergibt, ergibt sich auch von dort gegenwärtig – unter Nutzung der S-Bahn - eine Fahrtzeit zum Bochumer Hauptbahnhof in 2/3 der Fälle von 13 bis 14 Minuten und in 1/3 der Fälle eine Fahrzeit von 16 Minuten.
In der weit überwiegenden Zahl der Fahrzeiten ist daher schon von dort die gegenwärtige Verbindung zum Bochumer Hauptbahnhof unter Nutzung der S-Bahn schneller oder genauso schnell, wie die Straßenbahnlinie 310 von der bereits vorhandenen Haltestelle Unterstr. bis zum Bochumer Hauptbahnhof benötigt.
An der Stelle, an der die Haltestelle Igelstr. eingerichtet werden soll, besteht gegenwärtig bereits die Haltestelle Fuchsweg. Wie sich aus der auch für die Haltestelle Fuchsweg beigefügten Fahrplanauskunft des VRR ergibt, ergibt sich von dort gegenwärtig eine Fahrtzeit zum Bochumer Hauptbahnhof von 18 Minuten. In dieser Fahrzeit ist indes eine eingeräumte Umsteigezeit von 6 Minuten enthalten. Bei verbesserter Fahrplan-Abstimmung, mithin auf 3 Minuten verkürzte Umsteigezeit, ließe sich die Fahrzeit durch S-Bahnnutzung selbst bei der Haltestelle Fuchsweg insoweit noch auf 15 Minuten reduzieren.
Eine Verkürzung der Fahrzeit wird daher, wenn überhaupt, dann erst und nur an der Haltestelle Am Neggenborn eintreten, während schon an den geplanten Haltestellen Igelstr. (vormals Fuchsweg), Alte Bahnhofstr., Wernburgastr. und Langendreer-Markt Fahrten zum Bochumer Hauptbahnhof auf jeden Fall die gegenwärtigen, bereits bestehenden Verkehrsverbindungen unter Nutzung der S-Bahn weiterhin schneller sind und sein werden, mindestens aber genauso schnell sein werden, wie die mit dem geplanten Vorhaben erst noch zu erstellende Verbindung über die Straßenbahnlinie 310.
Es mag diese starke Konkurrenz der S-Bahn gewesen sein, die dazu führte, dass die auf der gleichen Strecke Langendreer-Markt bis Bochum Hauptbahnhof vormals eingesetzte Schnellbuslinie 355 ein-gestellt wurde.
Es verbleibt insoweit bei den weit überwiegenden Anteil der geplanten und vorhandenen Haltestellen im Bochumer Stadtgebiet lediglich eine Komfortverbesserung, die vornehmlich darin besteht, dass bei Verwirklichung des Vorhabens weniger umgestiegen werden muss.
Dieser Komforteinstieg ist indes bei den weit überwiegenden Anteil der geplanten und vorhandenen Haltestellen mit einer, teils deutlichen, Verlängerung der Fahrzeit verbunden.
Verbunden ist mit dem Vorhaben zugleich indes, wie oben bereits ausgeführt, eine Abkopplung der Einwohner des Nahversorgungszentrums Kaltehardt, die bislang noch von der bestehenden Straßenbahnlinie 310 angefahren werden. Für diese wird sich die zur Zeit bestehende Fahrzeit von 18 Minuten von der Haltestelle Urbanusstr. bis zum Bochumer Hauptbahnhof voraussichtlich deutlich, dh. um 5 Minuten und mehr, verlängern, Fahren mit dem ÖPNV bei Verwirklichung des Vorhabens mithin deutlich unkomfortabler.
Hinsichtlich der von der BOGESTRA beispielhaft aufgeführten Fahrzeit von Langendreer S bis zur Haltestelle Witten Rathaus, verweise ich auf die auch hierfür beigefügte, entsprechende Fahrplanauskunft. Wie aus dieser ersichtlich, beträgt die derzeitige Fahrzeit 18 Minuten. Insoweit könnte ggf. tatsächlich durch das Vorhaben diesbezüglich eine Fahrzeiten-Verkürzung von 2 Minuten erreicht werden.
Die beabsichtigte Verlegung der Straßenbahnlinie 310 wird vor diesem Hintergrund daher in erster Linie zu einem Verdrängungswettbewerb zwischen der Straßenbahnlinie 310 und der S-Bahnlinie S 1 führen, der auch nicht im Interesse des VRR sein kann.
5. Bedenken hinsichtlich des im Erläuterungsbericht angegebenen Vorteils der großflächige
Erschließung des Stadtteils Langendreer und seines Zentrums durch das umweltfreundliche
Verkehrsmittel Straßenbahn , deutliche Verringerung der Abgas- und Lärmemissionen in
der Unterstr. und der Hauptstr. im Stadtteil Langendreer mit Reduzierung der PKW-Fahrten
Eine elektrisch betriebene Straßenbahn stößt, anders, als ein Bus mit Verbrennungsmotor, vor Ort keine Abgasemissionen aus, da die Abgasemissionen dort entstehen, wo der Strom, mit dem die Straßenbahn betrieben wird, erzeugt wird.
Ob es durch den hier beabsichtigten Betrieb der Straßenbahn in der Unterstr. und der Hauptstr tatsächlich zu einer deutlichen Verringerung der Abgasemissionen kommt, hängt indes nicht allein vom Einsatz der Straßenbahn ab, sondern u.a. auch von der beabsichtigten , und auch erforderlichen Neukonzeption des Stadtbusliniennetzes, für die es mehrere Varianten geben soll, über deren Umsetzung indes erst zur Inbetriebnahme der neuen Straßenbahnverbindung endgültig entschieden werden soll.
Einzubeziehen in diese Überlegungen sind jedoch auch die Emissionen, die während der Bauzeit durch die Bauarbeiten etc. entstehen.
Ferner ist auch der - durch die beabsichtigte und für die Verwirklichung des Vorhabens erforderliche Verringerung der Stellplätze hervorgerufene - Stellplatzsuchverkehr zu berücksichtigen, der in die Lärmerwägungen und -berechnungen erkennbar nicht mit einbezogen wurde. Schließlich ist hinsichtlich der Überlegungen zu den Lärmemissionen auch deren Lästigkeit einzubeziehen.
Hochfrenquente Geräusche (wie etwa das „Kurvenquietschen“ von Straßenbahnen) werden regelmäßig als störender empfunden, als Geräusche, die tiefere Frequenzen aufweisen, wie etwa das Brummen von Dieselmotoren.
Die Variobahn benötigt nach Herstellerangaben einen Mindest-Kurvenradius von 18 m.
Den zu den Planungsunterlagen gehörenden Lageplänen und dem Erläuterungsbericht ist zugleich zu entnehmen, dass im geplanten Streckenverlauf der 310 an zahlreichen Stellen die Gleise nicht nur wegen der ehedem vorgegebenen Krümmungen im Straßenverlauf bzw. des Straßenraums, sondern auch zudem wegen Kreuzungen bzw. Linksabbiegespuren für den motorisierten Straßenverkehr sowie den geplanten Haltestellenanlagen zusätzlich verschwenkt werden müssen.
Die Gleise werden als Rillenschienengleise, genauer: als Rillenschienen-Rahmengleise mit Spurhaltern, verbaut .
Die in dem den Planungsunterlagen beigefügten Lärmgutachten der Stadt Bochum ermittelten Mittelungspegel und die Schall 03 sind nicht auf das besondere Problem des Kurvenquietschens zugeschnitten worden, sondern betreffen „normale“ Vorbeifahrtgeräusche von Schienenfahrzeugen.
In der Rechtsprechung zu Immissionen von Windkrafträdern wird ganz überwiegend auf eine Reihe von weiteren Kriterien, wie Impulshaltigkeit, Tonhaltigkeit, Infraschall und Informationshaltigkeit abgestellt.
Dies ist auch auf das beabsichtigte Vorhaben übertragbar, weil auch die Kurvenfahrgeräusche von Straßenbahnen nicht mit dem normalen Verkehrslärm vergleichbar sind und vom Beurteilungspegel nicht widergespiegelt werden können.
Das Bayerische Landesamt für Umweltschutz (BayLfU) hat seit 1984 immer wieder an verschiedenen Straßenbahnstrecken Schallpegelmessungen durchgeführt oder durchführen lassen, u.a. durch das Ingenieurbüro Möhler + Partner. Dieses Büro hat in engem Zusammenwirken mit dem Auftraggeber und mit dem Umweltbundesamt die Untersuchungen vorgenommen und bis Ende 97 einen Abschlußbericht erstellt .
Eine Kurzfassung erschien unter dem gleichen Titel in der „Zeitschrift für Lärmbekämpfung“ .
Eine Gesamtschau der vom Umweltbundesamt durchgeführten oder ausgewerteten Schallemissionsmessungen an Straßenbahnstrecken hat Heinz-Joachim Giesler gegeben .
Danach sind an Stelle der Schall 03 folgende Zuschläge vorzunehmen:
Der Fahrbahnzuschlag für Gleise (i.d.R. Rillenschienengleise) in fester Fahrbahn (ohne gepflegtes Rad-Schiene-System) liegt um 2 dB (A) höher als nach „Schall 03“. Er beträgt 7 dB (A), nicht 5 dB (A).
Der Kurvenzuschlag zur „Schall 03“ in Höhe von 8 dB (A) wurde für Radien von etwa 25 m bestätigt. Die Emissionen streuen sehr stark.
Sie sind besonders hoch bei trockenem, kaltem Wetter, bei neuen Radreifen auf neuen Gleisen oder bei verriffelter Innenschiene. Maßnahmen gegen erhöhte Kurvengeräusche (u.a. Schmiereinrichtungen, stationär am Gleis oder an den Spurkränzen des Fahrzeuges, und eigens auf das Spektrum des Kurvenquietschens abgestimmte Radabsorber) verringern die Emissionen im Mittel nur um 1,5 dB (A).
Den Planungsunterlagen ist zu entnehmen, dass deutlich geringere Kurvenradien verlegt werden sollen, so dass dort insoweit mit noch deutlich höheren Emissionen zu rechnen ist und daher ein höherer Zuschlag zu veranschlagen ist.
Bei Straßenbahnen mit Niederflurtechnik mit durchgehendem Niederflur-Fußboden werden die schallemittierenden Aggregate ungeschützt auf dem Wagendach angeordnet mit hierdurch verstärkter Schallausbreitung und nicht mehr – wie bei älteren Fahrzeugen – abgeschirmt unter dem Wagenfußboden. Diese sind daher nicht leiser, als ältere Straßenbahnen .
Den den Planungsunterlagen beigefügten Immissionsberechnungen bzw. Lärmgutachten ist zu entnehmen, dass diese Erkenntnisse dort nicht berücksichtigt wurden.
Es ist nicht einmal ersichtlich, dass überhaupt eine Pegeldifferenz durch die beabsichtigten Gleisbögen mit enger Radien bzw. die Sonderregelung DRa bei den Berechnungen bzw. Bewertungen berücksichtigt wurden.
Unter Berücksichtigung des um 2 dB (A) zu erhöhenden Zuschlags für die Rillenschienengleise und des notwendig vorzunehmenden Zuschlags von 8 dB (A) Kurvenradien ergibt sich mithin eine vorzunehmende Erhöhung der im Lärmgutachten pronostizierten Immissionswerte um 10 dB (A).
Die Immissionsgrenzwerte werden daher an deutlich mehr Gebäuden überschritten bzw. erreicht, als im Lärmgutachten der Stadt Bochum berechnet.
Zu einer Überschreitung, zumindest aber einem Erreichen der Immissionsgrenzwerte, würde bei Beachtung des vorzunehmenden Zuschlags von 10 dB (A) bei Verwirklung des Vorhabens es beispielsweise an sämtlichen Häusern der Unterstr. - wider den städtischen Berechnungen bzw. Bewertungen – kommen.
Unabhängig hiervon sind zu Lasten nahezu aller Anwohner bzw. angrenzenden Grundstücke und Gebäude der beabsichtigten Linienführung die in der Anlage 6, dort Spalten 8 und 9, des Lärmgut-achtens der Stadt Bochum, die auf Basis einer im Jahr 2005 durchgeführten Verkehrszählung beruhen sollen , angebenen Bestandsdaten zu niedrig angesetzt worden.
Die Stadt Bochum hat in Übereinstimmung mit den Anforderungen der 34. BImSchV, § 4, im Jahr 2007 die Geräuschbelastung ermittelt, kartiert und zur Umgebungslärmkartierung NRW 07 eingestellt.
Die kartierten Isophonenflächen ergeben für das Haus Unterstr. 36 nachts für die zur Unterstr. gelegene Südseite des Hauses einen mittleren Nachtpegel von 55 bis 60 dB(A), für Teile des Westseite des Hauses immerhin noch von 50 bis 55 dB (A).
Der 24-Stunden-Lärmpegel liegt an der Südseite bei 65 bis 70 dB(A), an der Westseite zwischen 55 bis 65 dB (A) und an der Ostseite teilweise immerhin noch 55 bis 60 dB (A) .
Da wegen des nur sehr begrenzten Straßenraums lediglich passive Lärmschutzmaßnahmen möglich sein sollen, stehen die vom Vorhaben zu erwartenden Lärmemissionen in keinerlei angemessenen Verhältnis zu dem behaupteten, oben bereits widerlegtem Vorteil, mit dem Vorhaben eine Beschleunigung im ÖPNV erzielen zu können.
Es ist bei Vorhabensverwirklichung in jedem Falle mit relevanten Erhöhungen der prognostizierten Immissionswerte zu rechnen.
Dem steht auch nicht entgegen, dass eine elastische Schienenlagerung beabsichtigt ist. Diese ist zum einen in der den Planungsunterlagen beigefügten Lärmprognose bereits berücksichtigt worden. Zum anderen verringern derartige Maßnamen nach den vom Bayerischen Landesamt für Umwelt gewonnenen Erkenntnissen die Emissionen tatsächlich um lediglich 1,5 dB (A) (s.o.).
Da sich aufgrund der kurvigen Trassenverlegung mit größtenteils engem Kurvenradius abzeichnet, dass nachteilige Wirkungen („Kurvenquitschen“) in absehbarer Zeit eintreten werden, ihr Ausmaß und ihre Reichweite sich letztlich jedoch noch nicht genau abschätzen lassen, wäre nach der Regelungssystematik des Gesetzes (§ 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG: Auflagen, § 74 Abs. 3 Satz 2 VwVfG: Auflagenvorbehalt, § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG: nachträgliche Planergänzung) diesbezüglich zumindest ein planfeststellungsrechtlicher Vorbehalt nach § 74 Abs. 3 Satz 2 VwVfG vorzusehen und die Auflage zu erteilen, wöchentlich die Betriebsstrecke Unterstr. durch Schleifwagen mit Schleifsteinen
zu schleifen und wöchentlich die Räder der Straßenbahn auf aufgetretene Rad-Flachstellen zu prüfen und diese Flachstellen ggf. kurzfristig mit einer Radsatzprofilierungsmaschine abzudrehen, über diese Maßnahmen ein Nachweisbuch zu führen und hierüber ein Mal im Jahr gegenüber der Bezirksregierung Arnsberg zu berichten sowie die Nachweiseinträge einmal jährlich auf den Internetseiten der BOGESTRA dauerhaft zu veröffentlichen.
Hinsichtlich der Abgasemissionen ließe sich – ungeachtet alledem - deutlich kostengünstiger vor Ort eine Verringerung der Emissionen durch den Einsatz von Oberleitungsbussen, sog. Duo-Bussen (wie sie etwa im Essener Stadtgebiet von der EVAG eingesetzt werden) oder den Einsatz von Hybridbussen (wie sie teilweise von der BOGESTRA bereits eingesetzt werden) erreichen.
Dies hätte zugleich den Vorteil, dass im Bereich Langendreer deutlich geringere bzw. keine Anpassungsmaßnahmen an dem bereits vorhandenen Straßenraum erfolgen müssten.
Im weiteren Verlauf könnten die bereits vorhandenen, von der Straßenbahnlinie 310 bereits genutzten, besondere Bahnkörper mit geringem Aufwand auch zum Betrieb von Bussen umgebaut werden, wie dies in Essen im Bereich der besonderen Bahnkörper auf der A 40 geschehen ist.
Es wäre sogar möglich die Elektromotoren der Hybridbusse – alternativ zum Stromerzeugungsaggregat – gleichfalls über Oberleitungen zu speisen oder mit Gas zu betreiben.
Der Einsatz etwa der Hybridbusse wäre gegenüber der Variobahn auch nicht zwangsläufig mit einer deutlich geringeren Möglichkeit der Fahrgastaufnahme verbunden.
So können mit dem auch von der BOGESTRA eingesetzten Hybridbus des polnisches Unternehmens Solaris je nach Ausstattung 161 Fahrgäste transportiert werden, mit 54 Sitzplätzen (siehe Anlage). Die von der BOGESTRA eingesetzen, von der Fa. Stadtler hergestellte Variobahn bietet demgegenüber 187 Fahrgästen Platz, mit 58 Sitzplätzen (s.Anlage).
Zudem sind in verschiedenen Städten Busse mit Brennstoffzellentechnik im Einsatz, z.B. bei den Berliner Verkehrsbetrieben 30 Busse und verfolgt auch die BOGESTRA bereits den Einsatz der Busse mit Brennstoffzellentechnik.
Es ist, da diese Technik inzwischen zur Serienreife „gewachsen“ ist, angesichts der zu erwartenden immensen Kosten und erheblichen sonstigen Nachteile, die mit der Verwirklichung des Vorhabens verbunden sind, und in Ansehung der wirtschaftlichen Entwicklung sowie der speziellen Haushaltslage sowohl gerade der Stadt Bochum, als auch der BOGESTRA, daher nicht verständlich, weshalb gleichwohl das Vorhaben weiterverfolgt wird und nunmehr sogar ein Planfeststellungsverfahren eingeleitet wurde.
6. Bedenken hinsichtlich des im Erläuterungsbericht angegebenen Vorteils „deutliche städte-
bauliche Aufwertung des Stadtzentrums“
Hierzu wird zunächst auf die oben zu B I 1 getroffenen Ausführungen zum Masterplan verwiesen.
Wie insoweit festzuhalten ist, steht die beabsichtigte „deutliche städtebauliche Aufwertung“ nicht nur im Widerspruch zum Masterplan.
Der Masterplan führt zutreffend zudem aus, dass Langendreer-Dorf von seiner Handelsfunktion ein stabiles und zukunftsfähiges Stadtteilzentrum darstellt, dort eine stabile und zukunftsfähige Nahversorgung besteht und zudem kein Entwicklungsbedarf erkennbar ist .
Abgesehen von der gegenwärtigen Wirtschaftskrise, die auch am Einzelhandel in Langendreer nicht vorbeigegangen ist, wird auch die geplante fünfjährige Bautätigkeit sich als äußerst belastend auf den betroffenen Einzelhandel im Stadtteilzentrum Langendreer-Dorf auswirken, den Handel stören und dort Existenzen, und damit eine bislang stabile und zukunftsfähige Nahversorgung, wenn nicht vernichten, dann zumindest erheblich schädigen und gefährden.
Einzubeziehen ist auch ein insoweit absehbarer weiterer Rückgang der Einkommens-, Umsatz- und Gewerbesteuerzahlungen, Arbeitsplatzvernichtungen und -gefährdungen, mit Lohneinbußen einhergehende Arbeitszeitverkürzungen und die damit verbundene vermehrte Stellung von Anträgen auf Leistungen gem. dem SGB II.
Einzelne Händler werden teils über Wochen und Monate nicht von ihren Kunden aufgesucht werden und werden können und es werden mit dem zur Vorhabensverwirklichung erforderlichen Straßenaufbruch auch massive Lieferproblematiken für den Einzelhandel hervorgerufen werden, wie sich in Bochum auch an der an der Herner Str. durchgeführten Baumaßnahme bereits erwiesen hat.
Die mit dem Vorhaben bezweckte „deutliche städtebauliche Aufwertung“ wird insoweit den vom Masterplan konstatierten und unterstützten Sinn und Zweck eines Stadtteilzentrums Langendreer-Dorf massivst zumindest gefährden.
Es wird mit dem Vorhaben insoweit völlig unnötig in ein intaktes, auch vom ÖPNV bereits jetzt überdurchschnittlich gut erschlossenes Zentrum eingegriffen, ohne dass eine deutliche Verbesserung der gegebenen ÖPNV-Situation durch das Vorhaben erzielt werden könnte.
Die beabsichtigte Maßnahme erweist sich daher, gerade auch mit Blick auf den Masterplan und den darin wieder gegebenen Erkenntnissen, als völlig unverhältnismäßig sowohl gegenüber der dort wohnenden, durch die beabsichtigte Bautätigkeit gleichfalls leidende Bevölkerung, als auch gegenüber dem Handel.
7. Bedenken hinsichtlich des im Erläuterungsbericht angegebenen Vorteils der optimalen
Schulanbindung an den ÖPNV
Im Erläuterungsbericht werden auf S. 8 unter 2.1 Städtebauliche Struktur völlig zu Recht die im Stadtteilzentrum Langendreer-Dorf ansässigen Schulen aufgeführt.
Unter Ziff. 2.4 wird auf S. 10 dann das Ziel der optimalen ÖPNV-Anbindung der einzelnen Schulen nominiert.
Hierzu ist zunächst festzuhalten, dass – ausweislich der Planungsunterlagen – die an der Straße Am Leithenhaus gelegene LWL-Schule keine eigene, unmittelbare Haltestelle erhalten soll.
Schülern, Eltern und Mitarbeiter der Schule bleibt vielmehr lediglich die alles andere als optimale Auswahl zwischen der Station Langendreer S und der Haltestelle Langendreer-Markt.
Die Rudolf-Steiner-Schule, eine freie Waldorfschule, wiederum verfügt über einen äußerst weiten Einzugbereich.
An ihr finden sich nicht nur Schüler aus den vorwiegend im Bochumer Süden gelegenen Stadtvierteln, sondern auch Schüler aus Witten-Annen, Hattingen, Velbert, Herdecke, Dortmund, Essen und Recklinghausen.
Aus diesem Grunde setzt die Rudolf-Steiner-Schule nicht nur vom BOGESTRA-Fahrplan völlig un-abhängige, insoweit eigene, Schulbusse ein, sondern bestehen zudem viele in Elterninitiative gegründete (Mit-) Fahrgemeinschaften, die eigene PKWs verwenden.
Dies, weil für die benötigten Strecken kaum ein ÖPNV-Angebot besteht. So fährt beispielsweise ein Schulbus von der BOGESTRA im Auftrag der Rudolf-Steiner-Schule und von dieser finanziert, von der Schule über die Hauptstr., Baroper Str., Universitätsstr., Schattbachstr., Girondelle, Marktstr. etc. bis nach Bochum Dahlhausen.
Eine reguläre BOGESTRA-Linie besteht für diese Strecke nicht.
Der ÖPNV wird daher vornehmlich von Schüler aus Essen und Dortmund genutzt, die über die Station Langendreer S mittels S-Bahn zur Schule bzw. nach Hause fahren.
Das Schulzentrum Ost sowie das Lessing-Gymnasium sind unmittelbar seit mehreren Jahrzehnten an der seit langem vorhandenen Haltestelle Wiebuschweg gelegen. Diese Haltestelle wird u.a. von den Buslinien 369, 372 sowie 377 und dazu gehörenden Einsatzwagen angefahren.
Hieran soll sich nach einem aus Juni 08 stammenden Entwurf zum Anpassungsnetz an die neue Streckenführung, mit Ausnahme der Verlegung der Haltestelle zur neuen Haltestelle Alte Banhofstr., die ebenfalls unmittelbar an den Schulen liegen wird, nichts ändern.
Für Schüler dieser Schulen kommt insoweit lediglich eine weitere Verbindung hinzu. Dabei steht aufgrund der Streckenführung der 310 indes nicht zu erwarten, dass die Schüler in großem Maße diese Linie nutzen werden, da diese Schulen einen deutlich kleineren Einzugsbereich haben, als etwa die Rudolf-Steiner-Schule.
Im Einzelnen hat das Schulverwaltungsamt für diese Schulen als Einzugsbereich die Grundschulbe-zirke der GGS Alte Bahnhofstr. 12, Alte Bahnhofstr. 170, Am Neggenborn 75, Hörder Str. 116, Kreyenfeldstr. 80, Oberstr. 65, Rüsingstr. 15/23 und Somborner Str. 22 festgelegt.
Die GGS Alte Bahnhofstr. 12 liegt ca. 120 m (nachfolgend jeweils kürzeste mit Google Earth gemessene Luftlinie) südlich der Unterstr., etwa 500 m vom Schulzentrum Ost etc. und 100 m von der Haltestelle Langendreer Markt entfernt.
Die GGS Alte Bahnhofstr. 170 liegt im Stadtbezirkzentrum Langendreer Alter Bahnhof, ca. 500 m nördlich der Unterstr. und etwa 600 m vom Schulzentrum Ost entfernt.
Die GGS Am Neggenborn 75 liegt ca. 430 m südlich der Unterstr., etwa 950 m vom Schulzentrum Ost etc. entfernt.
Die GGS Hörderstr. 116 liegt etwa 2 km südöstlich der Unterstr., etwa 2,1 km vom Schulzentrum Ost etc. und ca. 1,3 km östlich der Hauptstr. entfernt.
Die GGS Kreyenfeldstr. 80 liegt im Zentrum von Bochum Werne, das von der Straßenbahnlinie 310 in Gänze (auch zukünftig) nicht angefahren wird. Sie liegt etwa 2 km vom Schulzentrum Ost entfernt.
Die GGS Oberstr. 65 liegt ca. 550 m östlich von der Haltestelle Langendreer Markt und ca. 1,2 km vom Schulzentrum Ost etc. entfernt.
Die GGS Rüsingstr. 15/23 liegt im nicht von der Straßenbahnlinie 310 angefahrenen Stadtteil Bochum Werne etwa 2 km nördlich der Wittener Str. bzw. 1,8 km nördlich von der Kreuzung Universitätsstr. / Unterstr. und ca. 2,1 km vom Schulzentrum Ost etc. entfernt.
Die GGS Somborner Str. 22 liegt etwa 1,2 km nördlich der Haltestelle Langendreer-Markt und ca. 1,6 km vom Schulzentrum Ost etc. entfernt.
Mithin werden die Schüler der Grundschulbezirke, die am weitesten vom Schulzentrum Ost etc. entfernt liegen, nicht von der Verlegung der Straßenbahnlinie 310 profitieren, weil auch zukünftig diese Straßenbahnlinie ihre Bezirke gar nicht anfährt.
Aber auch der Großteil der Schüler, deren Grundschulbezirk näher am Schulzentrum liegt, wie etwa Schüler im Grundschulbezirk Alte Bahnhofstr. 170, werden nicht von der Verlegung der Straßenbahnlinie 310 profitieren, weil teils die Schulen für sie ohne weiteres fußläufig erreichbar sind, sie teils von Zuhause aus bei der Verlegung der Straßenbahnlinie 310 es weiter zu einer Haltestelle der Linie 310 haben werden, so der Großteil der Schüler der im Nahversorgungszentrum Kaltehardt gelegenen Schule Am Neggenborn 75, zum anderen Teil wird ihr Grundschulbezirk bei der Verlegung der Straßenbahnlinie 310 bestenfalls, wie etwa der der Schule Oberstr. 65, nur am äußersten Rand von der verlegten Linie gestreift, zum Teil ändert sich die Erreichbarkeit einer Haltestelle der Linie 310 auch gar nicht bzw. nur unwesentlich, wie etwa bei Schülern der GGS Somborner Str.
Mithin tritt durch die Verlegung der Straßenbahnlinie 310 in die Unterstr. keineswegs eine optimale ÖPNV-Anbindung ein. Vielmehr wird der mit Abstand allergrößte Teil der Schüler des Schulzentrums Ost etc. zur Nutzung des ÖPNV weiterhin auf die bereits bestehenden Busverbindungen angewiesen bleiben. Ein weiterer Teil der Schüler hätte es weiter bis zur Straßenbahnhaltestelle.
Zu berücksichtigen ist aber auch, dass ein Anspruch auf eine Schülerfahrkarte ehedem erst dann besteht, wenn zwischen Wohnung des Schülers und der im zugewiesenen Schule ein Abstand von mindestens 3 km besteht, mit der Folge, dass zudem der Großteil der Schüler jener Schulen ohnehin keinen Anspruch auf Erteilung einer Schülerfahrkarte haben und den ÖPNV kaum nutzen.
Hinzukommt dann noch, dass ab dem Schuljahr 2012/2013, mithin in jedem Falle deutlich vor Fertigstellung des Vorhabens, aufgrund der Schulzeitverringerung (G9 auf G8) ein ganzer Schuljahrgang wegfällt, mithin, unabhängig von der im Rahmen der Integrierten Gesamtverkehrsplanung zusätzlich festgestellten Schrumpfung der schulpflichtigen Bevölkerung, sich auch insoweit der kaum vorhandene Bedarf weiter verringert.
B. II Private Interessen meiner Mandantschaft
1. Lärmemissionen
Wie bereits unter B I 5 oben dargelegt, besteht einerseits bereits eine deutlich höhere Lärmvorbelastung für das Grundstück, als im Lärmgutachten der Stadt Bochum wiedergegeben wird.
Zum anderen wird in dem Lärmgutachten der von dem Vorhaben ausgehende Lärm zu niedrig angesetzt, zumal die Schall 03 etwa keinen Aufschlag für das sog. „Kurvenquietschen“ ansetzt, der nach Auffassung der Bayerischen Landesamt für Umwelt mit 8 dB (A) zu veranschlagen ist.
Meine Mandantschaft befürchtet daher zu Recht durch das Vorhaben erhebliche, in ihrem Betrieb 70 dB (A) deutlich überschreitende, nicht mehr hinnehmbare Lärmbelästigungen sowohl für ihre Mitarbeiter, als auch für ihre Kundschaft, und, damit einhergehend, außerdem erhebliche Umsatzeinbußen, weil die bisherige Kundschaft wegen des Lärms anderweitig auf ruhiger gelegenen Einkaufsmöglichkeiten, wie Geschäfte und Tankstellen, ausweicht.
2. Verkehrliche Problematik
Allein gerechnet vor den auf der Nordseite der Unterstr. gelegenen Häuser Unterstr. 48 bis 28 sind derzeit 24 nicht behindernde, legale Abstellmöglichkeiten bzw. unmarkierte Stellplätze vorhanden.
Bei Verwirklichung des Vorhabens werden von diesen, u.a. wegen der geplanten seitlichen Verlegung der Straßenbahngleise, einschließlich der durch die vorgesehenen Markierungen bzw. vorgesehenen Schaffung von Stellplätzen lediglich 2 Stellplätze übrig bleiben.
Es tritt daher bei Verwirklichung des Vorhabens bereits im unmittelbaren Betriebsbereich eine erhebliche Reduzierung der Abstellmöglichkeiten von PKW ein.
Meine Mandantschaft ist auf die vorhandenen Abstellmöglichkeiten dringend angewiesen, da ein Großteil der Kunden meine Mandantschaft per PKW aufsucht, dh. vorbeikommt, eine Abstellmöglichkeit für den PKW sieht, diesen dort abstellt, kurz die benötigten Lebensmittel und Gegenstände bei der Mandantschaft kauft und weiterfährt.
Dieser Vorgang dauert idR. insgesamt zwischen 5 bis 10 Minuten. Aufgrund der insoweit ehedem nur kurzen Einkaufsdauer ist damit zu rechnen, dass diese Kundschaft bei Verwirklichung des Vorhabens spätestens nach mehreren, wegen der erheblichen Stellplatzverringerung vergeblichen Anfahrversuchen ausbleiben bleiben wird, weil die Kundschaft sicherlich nicht mehr Zeit mit der Suche nach einem Abstellplatz verbrauchen will, als sie an sich für den eigentlichen Einkauf benötigt.
Zudem werden durch das Vorhaben, wegen des erheblich längeren Bremswegs von Straßenbahnen, aber auch wegen der verringerten, legalen Stellplatzmöglichkeiten, in erheblichen Maße bislang nicht vorhandene Unfallgefahren geschaffen.
Es steht auch deswegen ein Kundenrückgang zu besorgen, weil einem nicht unerheblichen Teil der Kundschaft, vor allem älteren Autofahrern, dass Ansteuern des Betriebs meiner Mandantschaft wegen der Straßenbahn einfach als zu gefährlich erscheinen wird, zumal aufgrund der dort ehedem geringen Breite des Straßenraums.
Hinzukommen dann noch die erhebliche Einschränkungen für das Wenden.
4. Lieferproblematik
Ausweislich der Lagepläne ist beabsichtigt, im Bereich u.a. der Unterstr. 36 die Gleise seitlich und unter Verringerung der geplanten Radwege von 1,85 m auch 1,50 m, mit zugleich vergrößertem Abstand der Gleise voneinander, zu führen.
Der Betrieb meiner Mandantschaft muss von der Straße aus beliefert werden, weil der Aufbau der auf dem Grundstück vorhandene Hoffläche nicht zur Aufnahme von schweren (über 3,8 t.) LKW geeignet ist. Die beabsichtigte Gleisführung soll gerade über die Straßenfläche erfolgen, über die der Anlieferungsverkehr abgewickelt wird bzw. auf der die anliefernden LKW zur Belieferung meiner Mandantschaft stehen müssen.
Durch den beabsichtigten Straßenbahnenverkehr würde es insoweit zu fortlaufenden, verkehrlichen Konfliktsituationen kommen.
Die selbe Problematik dürfte auch bei anderen Gewerbetreibenden bestehen (Natürlich würde diese Problematik durch die beabsichtigte seitlichen Gleisführung auch bei anderen Anwohnern im Umzugsfalle auftreten).
Bei Verwirklichung des Vorhabens wäre insoweit eine Aufrechterhaltung des Geschäftsbetriebs nicht mehr möglich. Die derzeit angestellten 13 Mitarbeiter müssten vorsorglich entlassen und der Betriebsstandort verlagert werden, was dann auch nach außerhalb von Bochum erfolgen soll.
4. Erschütterungen und Körperschallimmission
Wider den Ausführungen in dem Baugrundgutachten auf S. 7 liegt das Grundstück Unterstr. 36 nicht nur über dem auf Steinkohle verliehenen Grubenfeld Mansfeld, auf dem im Tiefenbergbau durch die gleichnamige Zeche Kohle abgebaut wurde.
Das Grundstück liegt zugleich über dem auf Eisenstein verliehenen Bergmannsfeld „Osemund“, dessen Abbau 1863 eingestellt wurde.
Allein schon, dass letzteres bei Erstellung des Baugrundgutachtens weder berücksichtigt, noch fest-gestellt wurde, belegt um ein weiteres die Unzulänglichkeiten bzw. die Mangelhaftigkeit und Fehlerhaftigkeit der für das Vorhaben angestellten Planungsarbeiten.
Immerhin konstatiert auch das Baugrundgutachten, dass aufgrund der regen Bergbautätigkeit unter dem Grundstück dort in erheblichem Umfang mit verbliebenen Hohlräumen und zugleich sogar von Tagesbrüchen zu rechnen , die schon in der Vergangenheit dokumentiert wurden .
Mit der Verwirklichung des Vorhaben, bzw. auch durch das Vorhaben selbst, werden zugleich, teils hierfür sogar notwendige, Erschütterungen und auch Körperschallemission einhergehen.
Hierdurch wird es in den Hohlräumen zu Erdverlagerungen kommen, die kettenreaktionenhaft, sich potentierend, weitere Erdverlagerungen in anderen Bodenbereichen hervorrufen und nachfolgend auch zu „bloßen“ Kellerschäden, aber auch zu Tagesbrüchen mit Beschädigungen ganzer Häuser führen bzw. führen können (ähnlich wie beim U-Bahnunglück in Köln, wo es zu Erdbewegungen, allerdings zunächst durch Wasserunterspülen bzw. „Auswaschen“, gekommen ist. Der gleiche Effekt ergibt sich aber auch beim „Nachrutschen“ von Erdmassen in Hohlräumen.).
Es ist nicht ansatzweise erkennbar, das diese wechselseitigen, sich aneinander potentierenden Gefahren in den Gutachten ausreichend in Bezug zu einander gesetzt worden bzw. überhaupt die Wechselhaftigkeit dieser Gefahren ausreichende Berücksichtigung gefunden hätte.
In diesem Zusammenhang ist außerdem zu beachten, dass grundwasser- und geschichtlich- bzw. entwicklungsbedingt auf Osemund in deutlich geringerer Tiefe (bis max. 40 m) abgebaut wurde, als auf Mansfeld.
Dem Bauherrn bzw. dem Aufgabenträger wird daher auf jeden Fall vor einer etwaigen Beschlussfassung aufzugeben sein, diese Gefahren und den Ist-Zustand der Grundstücke und deren Aufbauten weiter zu ermitteln und zugleich zu Beweiszwecken in ausreichender Weise zu dokumentieren und meiner Mandantschaft, aber auch den übrigen betroffenen Anwohnern, diese Unterlagen dann in geeigneter Weise zur Einsichtnahme und Stellungnahme zur Verfügung zu stellen.
Es ist beabsichtigt, noch weiter vorzutragen.
Mit freundlichen Grüßen
Rechtsanwalt
Am 22.4.09 wurde öffentlich bekannt, dass nun das Planfeststellungsverfahren eingeleitet wurde. Der erste Widerspruch erfolgte bereits von Herrn Klasen , Vorsitzender der Interessengemeinschaft gegen den Straßenbahnbau in Langendreer. Der erste Widerspruch wurde mit nachfolgendem Inhalt fortgeschrieben und dient als Basis weiterer, detaillierter Ablehnungsgründe
Interessengemeinschaft städtebauliche und
verkehrstechnische Maßnahmen in Bochum
Postfach 700143 PLZ 44881 Bochum
16.05.2009
An die
Bezirksregierung Arnsberg
Seibertzstr 1
59821 Arnsberg
Öffentliche Bekanntmachung Nr. 60/ 09 Personenbeförderung Planfeststellungsverfahren nach § 28 Personenbeförderungsgesetz für die Erweiterung der Straßenbahnlinie 310 Bochum und Witten
Veröffentlicht als amtliche Bekanntmachung am 22.4.09 in der WAZ
Einspruch / Widerspruch zum Planfeststellungsverfahren
Sehr geehrte Damen und Herren,
sehr geehrter Herr Regierungspräsident,
dem eingeleiteten Planfeststellungsverfahren stehen folgende Punkte entgegen, die eine Genehmigung der Baumaßnahme nicht zulassen.
Zunächst stellen wir fest: Das Planfeststellungsverfahren ist abzulehnen, da eine Einsicht in die kompletten Unterlagen nicht wie öffentlich ausgeschrieben möglich ist.
Insoweit gehen wir hier nur auf die ausgelegten Unterlagen ein.
Zunächst muß festgestellt werden, daß die Bezeichnung der o.g. Maßnahme irreführend ist, da die Linie 310 nicht erweitert werden soll, sondern lediglich verlegt. Insofern wäre die Finanzierung nicht möglich weil diese dem GVFG entgegen steht
Die Begründung eines Bedarfs für diese Verlegung ist strittig und besonders fragwürdig insgesamt. Besonders fallen hier weit überzogene Prognosen ins Auge, die zwar vom Wunschdenken der Bogestra AG zeugen, aber nicht erreichbar sind. Hierzu wurde von der Bogestra AG selbst sogar der praktische Beweis erbracht, da auf der nun als Trasse geplanten Strecke ehemals ein im Vorfeld „hochgelobter“ Schnellbus 355 eingesetzt war, der letztendlich mangels Fahrgäste wieder eingestellt wurde. Mit den rückläufigen Bevölkerungszahlen wird der Bedarf, zusätzlich zu den bereits vorgebrachten, diesbezüglichen Beschwerdepunkten, noch einmal in Frage gestellt. Eine genaue Verkehrsdiagnose für Langendreer konnte bisher nicht vorgelegt werden. Eine Verkehrsprognose ohne Diagnose zu erstellen, dürfte somit schon unmöglich sein, aber eine Verkehrstherapie Straßenbahn grenzt an ein Wunder.
Da die Bogestra AG regelmäßig ein Defizit von um 50 000 000 Euro jährlich einfährt und dieses von den z.B. indirekt von Stadtwerken über die Holding mit getragen werden, wird diese Un-Wirtschaftlichkeit nicht nur verschleiert, sondern regelrecht bei Planungsvorhaben wie dem Bau der Straßenbahn durch die Unterstraße, missachtet. Darüber hinaus gleicht die Stadt letztendlich die verbliebenen Schulden aus. Mit jeder kostenträchtigen Fehlinvestition von Bochum sind letztendlich auch höhere Folgekosten, bzw. Betriebskosten zu erwarten, und das unter dem Gesichtspunkt des Bochumer Haushaltes. Und dies unter dem Gesichtspunkt zu betrachten, daß der Regierungspräsident Arnsberg die Genehmigung des Bochumer Haushalts 2009 verweigern mußte und irrelevant wäre, würde bedeuten, daß die Schuldenlast mit der Straßenbahn noch weiter in die Höhe getrieben wird zudem sind die Folgekosten bei weitem noch nicht absehbar und werden in die Höhe getrieben
Unter dem o.g. Gesichtspunkt gibt es eine weitere seltsame und rechtlich nicht zu vertretende Finanzierung: Die Stadtbahnanlagen auf Bochumer Stadtgebiet befinden sich im Eigentum der Stadt Bochum. Die Städte Bochum und Gelsenkirchen haben sich zum Zwecke der Verpachtung der Stadtbahnanlage an die Bogestra zur Bochum Gelsenkirchener Stadtbahnverpachtungsgesellschaft des bürgerlichen Rechts (Stadtbahn GbR) zusammengeschlossen. Die Bogestra führt den Fahrbetrieb auf den Strecken durch, Die Stadtbahnanlagen der Linien U 35, 302 / 310 und 306 werden von der Stadtbahn GbR an die Bogestra verpachtet. Hier sollte die strafrechtlich und steuerstrafrechliche Relevanz überprüft werden. U.E. besteht der Verdacht, daß die eingefahrenen Verluste zwei mal in Ansatz gebracht werden
Die Gesamtsumme der Verlegung muß lt. Urteil vom 22. Senat vom 30.3.2006 , VGH 22a 01.40059 angegeben werden und nicht wie in diesem Fall lediglich einzelne Bauabschnitte. Zudem müssen lt. Urteil die Baulasten im Baulastverzeichnis aufgeführt sein und müssen per Grunddienstbarkeit rechtlich gesichert werden. Dies ist im gesamten Bereich von Bochum nicht der Fall, müsste aber im Vorfeld für sämtliche Trassen gemacht werden, bevor neues Baurecht geschaffen wird
Um überhaupt Fördermittel zu erhalten zu dürfen, ist die Einhaltung der zugehörigen Gesetze Voraussetzung. Hierzu zählt z.B. das GVFG (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz) und das
PBefG ( Personenbeförderungsgesetz). Diese Gesetze schreibt u.a. vor, daß eine Verkehrsentzerrung erfolgen muß, daß die Straßenbahn auf einem besonderen Bahnkörper geführt werden muß und daß ein dringender Bedarf vorhanden sein muß. Die Voraussetzungen Gleiskörper sind ohne gravierende Einschnitte in die gewachsene Ortsstruktur nicht erfüllt und nicht erfüllbar. Die Voraussetzung Verkehrsentzerrung ist nicht erreichbar, wenn dabei andere Verkehrsmittel benachteiligt und weiter eingeschränkt werden. Die Voraussetzung Bedarf ist nicht gegeben, weil der Zielkorridor bereits bestens mit ÖPNV Mitteln bedacht ist und für weitere ÖPNV Maßnahmen keine ausreichenden Fahrgäste zur Verfügung stehen
Laut Gemeindefinanzierungsgesetz NRW soll sparsam und wirtschaftlich gehandelt werden. In Anbetracht der jährlichen Zuschüsse an die Bogestra kann man hier eher nicht von Sparsamkeit mehr reden. Die Finanzierung der Strecke Unterstraße Hauptstraße würde sich hier überhaupt nicht rentieren. Absehbar ist für fast alle Bürger, daß eine verlegte 310 ein Faß ohne Boden wird. Die Folgekosten alleine, könnten nur durch immense Zuzahlungen gedeckt werden. Da aber bereits eine Strecke der Linie 310 von Bochum über Langendreer nach Witten vorhanden ist, sind sparsamer und wirtschaftlicher Umgang mit den öffentlichen Finanzen nicht gegeben.
Einspruchsgründe
Die Antragstellerin behauptet:
„das vorhandenen Stadtbild mit seinem vorhandenen Baumbestand bleibt weitestgehend erhalten“
Das stimmt nicht und ist eine einseitige, verharmlosende Betrachtung der Antragstellerin.
Das Stadtbild wird bereits mit Schienen, Oberleitungen und anders geartetem Verkehr in Form einer Straßenbahn verändert und daß „weitestgehend“ Bäume erhalten werden sollen heißt, daß tatsächlich welche im Weg stehen und beseitigt werden
„die an den Straßen vorhandenen Wohn- und Geschäftsbereiche werden nicht angetastet die Zugängigkeit der Wohn- und Geschäftsbereiche bleibt erhalten“
Daß Wohn und Geschäftsbereiche nicht angetastet werden ist zwar eine schöne, feine Formulierung, die allerdings nicht aufzeigt, was den Plänen zu entnehmen ist – nämlich Beschneidung von Zufahrtsmöglichkeiten und einseitige Ausfahrtmöglichkeiten von Grundstücken. Das wiederum bedeutet, daß wenn eine Verkehrsinsel vor einer Grundstücksausfahrt errichtet wird, die Zu – und Abfahrt nur einseitig möglich ist
„ausgehend vom Bestand werden ausreichende Stellflächen für den ruhenden Verkehr vorgesehen“
Was die Bogestra AG als ausreichende Stellfläche ersehen will, ist nicht nachvollziehbar, da es bereits derzeit die betroffenen Straßen mit Parkmöglichkeiten unterversorgt sind, sozusagen Parkraumnotstand herrscht. Und hier sollen noch weitere Parkmöglichkeiten entfallen
„der Verkehrsfluss in den Straßen bleibt weitestgehend erhalten; gegenseitige
Behinderungen zwischen Straßenbahn und motorisiertem Straßenverkehr werden auf
das Mindestmaß beschränkt soweit möglich, sind für den Radfahrverkehr gesonderte Anlagen vorgesehen“
Was die Bogestra AG als weitestgehend erhaltenen Verkehrsfluß und Mindestmaß der Behinderungen beziffert, wird für Verkehrsteilnehmer (Busse, LKW, PKW, Krad, Mofa) eher ein Alptraum, geschweige denn für Fahrzeugführer im Bereich der Daseinsvorsorge und Dienstleistungen (Post, Taxi, Umzugsbetriebe)
„Mit der geplanten Erweiterung der Straßenbahnlinie 310 kann der Stadtbusverkehr reduziert werden. Das führt zu einer deutlichen Verringerung der Abgas- und Lärmemissionen in der Unterstraße und der Hauptstraße im Stadtteil Langendreer.
Zusätzlich wird davon ausgegangen, dass sich aufgrund des verbesserten ÖPNV-Angebotes die Zahl der Pkw-Fahrten reduziert“
Das bedeutet aus Sicht der An – und Einwohner wie auch der Nichtstraßenbahnverkehrsteilnehmer daß Buslinien entfallen sollen, mithin weitere Bereiche mit öffentlichen Verkehrsmitteln unterversorgt werden und daß die Bogestra davon ausgeht, daß eventuell durch die unumgängliche Behinderung der Straßenbahn genervte Autofahrer auf Straßenbahnnutzung umsteigen und ihr Auto stehen lassen. Aber diese Begründung gab es auch schon einmal beim Thema Schnellbus auf der gleichen Strecke.
„Ein Besonderer Bahnkörper in Straßenmittellage ist für die Straßenbahn nur für den
Abschnitt zwischen der Haltestelle Auf dem Jäger in Langendreer bis ausgangs der
Haltestelle Papenholz in Witten, der im Zuständigkeitsbereich des Landesbetriebes für
Straßenbau Nordrhein-Westfahlen (Straßen.NRW) liegt, vorgesehen“
Da der derzeitige Trassenverlauf auf sicherem eigenem Bahnkörper verläuft, ist es nicht nachvollziehbar, warum die Trasse ohne sicheren eigenen Gleiskörper mitten in die Fahrstreifen verlegt werden soll. Hier werden Gefahrenlagen geschaffen, mit verkehrsrechtlich unklaren Verhältnissen. So z.B. lernt man schon in der Fahrschule, daß Gleise freizuhalten sind, was im Falle nach der Verlegung nicht mehr möglich ist. Zudem entsteht durch die Schienen ein erhöhtes Unfallrisiko, besonders für Zweiradfahrer und dies sogar extrem hoch bei Nässe (erhöhte Rutschgefahr)
„Ab der Kreuzung werden die Gleisbereiche auch vom motorisierten Straßenverkehr mit befahren. Ab Ende der Mittelinsel verkehren Straßenbahn und motorisierter Straßenverkehr jeweils gemeinsam in einer Fahrspur“
Hierdurch tritt erhöhtes Verkehrsaufkommen, was in den Stoßzeiten zu noch längerer Staubildung führen wird. Zudem wird der Verkehr stark verzerrt durch Einschwenkungen der Gleise auf die Fahrbahnen
„Mit den Mittelinseln wird zugleich verhindert, dass der motorisierte Straßenverkehr die haltende Straßenbahn überholen kann und insgesamt auch eine höheres Sicherheitsgefühl erreicht.“
Diese Begründung beweist die Benachteiligung des Individualverkehrs und daß billigend in Kauf genommen werden soll, daß Verkehrsbehinderungen stattfinden. Einhergehend mit erhöhter Staubildung werden somit eigentlich vermeidbare und in den Gutachten nicht berücksichtigte Emissionen stattfinden, die die angeblichen , diesbezüglichen Vorteile der Straßenbahn neutralisieren
„An der Kreuzung Unterstraße/Alte Bahnhofstraße ... Mit den Mittelinseln wird zugleich verhindert, dass der motorisierte Straßenverkehr die haltende Straßenbahn überholen kann und insgesamt auch eine höheres Sicherheitsgefühl erreicht“
Auch hier wird ein Aufstauen und eine starke Benachteiligung anderer Verkehrsteilnehmer wie bereits beschrieben ins Auge gefasst. Wie dadurch allerdings ein Sicherheitsgefühl entstehen kann, ist fraglich, zumal in den Bochumer Medien bereits über Unfälle in ähnlichen Lagen berichtet wurde
„3.1.3 Fahrzeiten Eine detaillierte Ermittlung der Fahrzeiten wurde wegen der zahlreichen, noch offenen Randbedingungen, noch nicht durchgeführt. Es ist jedoch davon auszugehen, dass bei den Reisezeiten zwischen Witten und Langendreer und zwischen Langendreer und der Bochumer Innenstadt deutliche Verbesserungen erzielt werden.“
Diese schon als suspekt bezeichenbare Aussage zeigt, daß die bereits getätigten Begründungen in Sachen Bedarf weit hergeholt wurden, und somit keinerlei Aussagekraft besitzt. Wenn also die Begründung des tatsächlichen bedarfs nicht gegeben ist, müsste auch aus diesem Grund das Planfeststellungsverfahren eingestellt werden, die Straßenbahn auch somit nicht verlegt werden
„Im gesamten Vorhabensbereich werden neue Straßenbeleuchtungsanlagen installiert. In der Unterstraße erfolgt die Straßenbeleuchtung mit abgehängten Leuchtkörpern an Gemeinschaftsmasten mit der Straßenbahnfahrleitung.“
Der Widerspruch zur Aussage, daß sich das Stadtbild nicht verändern würde kommt hier klar zum Vorschein. Straßenbahnfahrleitungen mit Oberleitungsmasten, Trafostationen und ähnlichem fallen ziemlich schnell ins Auge und bieten ein optisch unschönes Bild. Langendreer wird damit hässlich gestaltet werden und der Wohnwert gemindert. Auch ein Ablehnungsgrund für die Anwohner
„3.7.6 Weichensteuerung und Weichenheizung
Alle Weichen im Gleisdreieck Langendreer Markt und alle Weichen des doppelten
Gleiswechsels vor der Haltestelle Bochum-Langendreer S, werden mit elektrischen
Stellvorrichtungen sowie einer Weichensteuerung und –heizung ausgerüstet.“
Gerade in kalten Jahreszeiten entstehen durch solche Maßnahmen gefährliche Bereiche dadurch, daß ein nicht homogener Zustand des Fahrweges geschaffen wird, statt dessen billigend erhöhte Rutschgefahren, gerade auf metallnen Schienen in Kauf genommen werden. Man könnte dies bereits als gefährlichen Eingriff in den Straßenverkehr bezeichnen, da diese Situation derzeit ohne Straßenbahngleise nicht gegeben ist. Mit einem eigenen Gleiskörper, von einer Fahrbahn physikalisch getrennt verlaufend, würden solche Gefahrenstellen erst gar nicht entstehen. Also ein weiterer Ablehnungsgrund
„3.8.1 Fahrleitungsanlage ... Die Fahrleitungsanlage wird in die 3 Speiseabschnitte
- Unterstraße
- Hauptstraße, Bahnhof Langendreer bis Langendreer Markt
- Hauptstraße, Langendreer Markt bis Witten getrennt. Damit kann bei eventuell auftretenden Störungen in einem Abschnitt der übrige Verkehr aufrecht erhalten werden.“
Hier handelt es sich um einen sehr heiklen Punkt, der bereits in vielen Städten mit Straßenbahnen zu extremsten Situationen führte und die auch innerhalb der geplanten Trasse vorkommen kann, und zwar dann, wenn tatsächlich Stromausfall gegeben ist. Man stelle sich hier nur vor, zwei Straßenbahnen stehen in der Fahrbahn und keiner kommt mehr dran vorbei – und dies bei einem Verkehrsaufkommen von ca. 18000 Fahrzeugen / Tag
„3.10 Unterirdische Ver- und Entsorgungsleitungen
Im Rahmen der Baumaßnahme sind umfangreiche Arbeiten am unterirdischen
Leitungsbestand erforderlich bzw. sollen vorsorglich erfolgen. Das betrifft besonders die Um und Neuverlegung von Entwässerungsleitungen und Versorgungsleitungen für Strom, Trinkwasser und Gas. Die konkreten Planungen erfolgen durch die Tiefbauämter der Städte Bochum und Witten, die Stadtwerke Bochum und Witten sowie durch den Entwässerungsbetrieb der Stadt Witten und sind noch nicht abgeschlossen. Bei allen anderen Leitungen, deren genaue Lage nicht immer bekannt ist, wird davon ausgegangen, dass größere Umverlegungen nicht erforderlich werden. Detaillierte Festlegungen über Umverlegungen oder spezielle Schutzmaßnahmen, vor allem auch im Bereich der Baumstandorte, müssen im Rahmen der Bauausführung getroffen werden.“
Solcherlei Arbeiten sind nach u.E. nicht in den angegebenen Baukosten enthalten, um den Schwellenwert der finanziellen Förderung nicht zu erreichen, bzw, darunter zu liegen. Zudem wird hier, im Falle eines Baubeginns, eine unübersichtliche Situation geschaffen, weil ungenügend Kenntnisse im Vorfeld zusammengetragen wurden. Schon alleine, daß die Lage von Leitungen unbekannt ist, kann zu erheblichen Bauverzögerungen führen, so daß auch die geplante Bauzeit stark in Frage zu stellen ist. Solcherlei vagen Angaben in diesem Planfeststellungsverfahren und mit dieser langen und kostenträchtigen Vorbereitungszeit, für die letztendlich der Steuerzahler aufkommen muß, dürften nicht vorkommen Im Ergebnis könnte hier sogar eine unzumutbare Dauerbaustelle von mehr als 10 Jahre entstehen, was eine Ablehnung der Maßnahme rechtfertigt
„4.1 Lärmschutz Im Ergebnis der für das Vorhaben durchgeführten lärmtechnischen Untersuchungen wurde festgestellt, dass es durch die Neubaumaßnahme an mehreren Gebäuden im Tages- und Nachtzeitraum zu einer Überschreitung der Immissionsgrenzwerte und in Folge davon auch zu dem grundsätzlichen Anspruch auf Lärmschutzmaßnahmen kommt. Aufgrund der Lage der betroffenen Gebäude direkt an der Straße sind nur passive Lärmschutzmaßnahmen in Form von Schallschutzfenstern möglich, um die maßgebenden Innenschallpegel einzuhalten. Genauere Art und Umfang der erforderlichen Maßnahmen werden im Rahmen der weiteren Planungen festgelegt.“
Der Schutz vor unnötigem Lärm ist ein wichtiges Gut der heutigen Gesellschaft und wird gesetzlich unterstützt und getragen. Daß hier nur die Möglichkeit von Schallschutzfenstern ersehen wird ist unzumutbar für all diejenigen, die eine Erhöhung des Lärmpegels zu erwarten haben. Dadurch, daß auch nur sie Gebäude direkt an der Straße berücksichtigt wurden, wurden Hinterhausbebauungen und Hinterland erst gar nicht berücksichtigt. (siehe Emissionen Punkt a). Art und Umfang erforderlicher Maßnahmen sollten bereits hier benannt sein und nicht erst in weiteren Planungen. Weil dieser Punkt derzeit nicht klar dargelegt werden kann ist das Planfeststellungsverfahren zurückzuweisen, bzw. eine Genehmigung zum Bau zu versagen
„4.2 Erschütterungsschutz Im Ergebnis der für das Vorhaben durchgeführten Berechnungen und Messungen zur Körperschallimmission wurde bereits entschieden, einen Gleisoberbau mit durchgehender elastischer Schienenlagerung vorzusehen, sodass über weite Strecken die zulässigen Orientierungswerte nicht überschritten werden. In einzelnen Bereichen, vor allem am Langendreer Markt, sind darüber hinaus noch zusätzliche Maßnahmen erforderlich. Über Art und Umfang ist in der weiteren Planung zu entscheiden.“
Der Begriff „über weite Strecken“ scheint sehr suspekt, ebenso daß weitere Planungen erfolgen müssen. In diesem Planfeststellungsverfahren muß offensichtlich noch einiges mehr nachgeplant werden, so daß anzunehmen ist, daß hier lediglich eine Straßenbahn dem Bürger auf das sprichwörtliche Auge gedrückt werden soll, ohne Rücksicht auf Verluste, einseitige Einschränkungen und Nachteile, also ein weiterer Versagungsgrund
„4.4 Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen zum Schutz von Natur und Landschaft
Als Grundlage für die erforderlichen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen wurden gesondert eine Umweltverträglichkeitsstudie, ein Baumzustandsgutachten und ein Landschaftspflegerischer Begleitplan erarbeitet. Das geplante Bauvorhaben der Straßenbahn stellt gemäß § 4 LG NW einen Eingriff in den Naturhaushalt dar. Es treten stellenweise geringe und mittlere Umweltbeeinträchtigungen auf, die jedoch unter Beachtung von Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen minimiert und durch die im Landschaftspflegerischen Begleitplan festgelegten Kompensationsmaßnahmen kompensiert werden können. Kritisch sind die 95 Baumverluste zu nennen, die nur zur Hälfte im Eingriffsgebiet kompensiert werden können. Augrund der allerdings nur punktuellen bzw. abschnittsweisen Inanspruchnahme (etwa 20 % des in den Straßenzügen vorhandenen Baumbestandes) bleiben die bestehenden Funktionen im Hinblick auf den Biotopschutz, das Stadtklima und das Ortsbild unter Einbeziehung der
Ersatzpflanzungen jedoch in ihren wesentlichen Grundzügen erhalten.“
Was hier so harmlos klingt ist wieder ein gravierender Gesichtspunkt, der nicht außer Acht zu lassen ist. Die Menschen die hier in Langendreer leben, sind sehr pragmatisch und wohnen hier u.a. wegen der Idylle und dem kleinstädtischen Flair. Hierzu gehören auch Alleecharakter und Anpflanzungen. Zum besseren Verständnis als Vergleich: In wesentlichen Grundzügen erhalten kann man auch ein Fußballstadion benennen, dem die Tore beseitigt wurden, die Tribüne abgerissen ist und der Platz selbst mit Hecken bepflanzt wurde ... Daß in dem Planfeststellungsantrag von Ersatzpflanzungen sinniert wird, hilft keinem Anwohner weiter. Beseitigte Bäume zu ersetzten bedeutet jahrzehntelange Veränderung mit allen optischen Nachteilen, bis die Ersatzpflänzchen eine stattliche Größe erreichen, die derzeit gegeben ist. Zudem besteht wie es planmäßig aussieht, die Gefahr weiterer Baumschädigungen, quasi unvermeidbarer Unfälle, die im Rahmen der Baumaßnahme passieren können, so daß weit mehr Bäume der Straßenbahn zum Opfer fallen können, als derzeit geplant. Eine Garantie daß die zu verbleibenden Bäume ungeschädigt erhalten bleiben, garantiert durch persönliche Haftung der Antragsteller wird wohl ebenso wenig gegeben werden, wie auch die Haftung für Folgeschäden und über die bisher monierten Punkte
„5.1 Bauzeit Abhängig vom Verlauf des Planfeststellungsverfahrens wird mit einem Baubeginn im Jahr 2011 gerechnet. Die Bauzeit wird bei gesicherter Finanzierung ca. 5 Jahre betragen.“
Wie bereits oben vorgetragen, gibt es vielfach Punkte, die sich noch in der Planungsphase befinden oder nicht ermittelt wurden. Man sollte schon wissen, wo sich welche Leitungen befinden und wo besondere Hindernisse anstehen. Wegen der Vielzahl dieser noch zu beplanenden Ungewissheiten, kann die Bauzeit ohne weiteres auch 10 oder 15 Jahre andauern, denn es handelt sich antragstellerseitig nur um eine Schätzung. Hierbei wird allerdings auch moniert, daß die Finanzierung mit Mitteln des Landes , bzw. Bundes erfolgen soll, aber nicht alle gesetzlichen Vorgaben eingehalten werden können. Hier ersehen wir den Grund daß diverse Kosten , wie auch Mehrwertsteuerbeträge nicht eingehen um die Gesamtkosten incl. Zwangsläufiger Verlegung von Leitungen und andere herausgerechneten Leistungen ,nicht aufzuführen. Solche Nebenleistungen, die einzig dem Straßenbahnbau zugeordnet werden müssen, werden von anderen Einrichtungen getragen , wie z.B. von den Stadtwerken. Um diese horrenden Kosten aufzubringen, werden die nunmehr höheren Gebühren den Stromkunden wiederum aufs Auge gedrückt und die Allgemeinheit dadurch indirekt mit der Straßenbahn belastet
Grundsätzliches:
a) Während der Einsicht in die Planfeststellungsunterlagen wurde zufällig festgestellt, daß die Unterlagen nicht komplett unter der angegebenen Adresse auslagen, bzw. zur Einsichtnahme bereit liegen, sondern bei einer Firma, die diese ggf. sogar noch bearbeitet. Deshalb kann auch vermutet werden, daß der Regierungspräsident nicht in alle Unterlagen Einsicht hat
b) Benannt wurde für die Einsichtnahme in die Ausgelagerten Planfeststellungsunterlagen eine Firma Ipoplan. Eine Adresse oder Telefonnummer konnte hierbei nicht benannt werden. Man könne sich diese aus dem Internet per google ziehen. Dabei kamen u.a. Gea-groups heraus, die aber weder etwas von Straßenbahnen wussten , noch weiterhelfen konnten
c) Nach vielfachen Recherchen und Nachfragen stellte sich heraus, daß die Firmen-Bezeichnung Iproplan war und diese ihren Sitz Am Umweltpark 3 hat
d) Hier wird moniert, daß die Einsichtnahme in das Planfeststellungsverfahren laut der öffentlichen Ausschreibung Stadt Bochum , Tiefbauamt, Willi Brandt Platz 10 – 12 Zimmer 206, PLZ 44777 erfolgen könne, diese allerdings dort nicht komplett vorliegen, so daß nicht jede Einsichtnahme in voller Tragweite ersichtlich ist.
e) Der 1. Versuch, Einsicht in die fehlenden Planfeststellungsunterlagen bei der Firma Iproplan zu erhalten scheiterte daran, daß die Betroffenen Bürger bereits im Foyer abgewiesen wurden mit der Begründung, daß das nicht gehe. Des weiteren wurde ein von der Planung Betroffener abgewiesen, weil Iproplan sich außer Stande sehen, „privaten“ Interessen nachzukommen. Hierbei darauf verwiesen, man hätte die Möglichkeit anzurufen unter der Telefonnummer 0234 68770
f) Nach mehreren Versuchen erhielt ein von der Planung Betroffener von Frau Elsa Gier der Fa. CDM, Tel. 0234 68775620 die Auskunft, er möge sich unter der Telefonnummer 03715265240 melden, was ebenfalls zu keinem Erfolg führte außer dem Verweis von Herrn Kühnel darauf, daß diese Unterlagen ausschließlich den kommunalen Behörden zur Verfügung stehen würden. Es wird nunmehr festgestellt: Eine Einsicht in die kompletten Planfeststellungsunterlagen ist nicht möglich
Generell widerspruchsfähige Punkte
Emissionen
a) Durch eine Straßenbahn mitten durch Langendreer wird nur eine zusätzliche Lärmquelle mit Folgeproblemen hinzugefügt. In einem Lärmgutachten wurden zwar einige Häuser nach Nummern erfasst, das aber unvollständig und z.T. bei leeren Grundstücken.. Erschwerend kommt hinzu, daß sich dieses Gutachten lediglich über die Straßenfronten erstreckt, und Hofeinfahrten und Durchfahrten, wie auch Lücken zwischen den Häusern nicht berücksichtigt. Der sogenannte Trichtereffekt wurde in dem Gutachten erst gar nicht erwähnt. Aus diesem Grund besteht die Annahme, daß auch in der Hinterbebauung stark verstärkt zusätzlicher Lärm aufkommt
b) Schon jetzt ist ersichtlich, daß lt. Gutachten der Stadt erhöhtes Lärmaufkommen zu erwarten ist
c) Nicht im Inhalt des Lärmgutachtens sind aufkommende Anfahr- und Bremsgeräusche von Straßenbahnen, wie auch quietschen und , speziell im Winter bei gefrorenen Oberleitungen das extrem laute und durchdringliche Kratzgeräusch, welches beim wegschieben und durchdringen der Eisummantelung durch die Stromabnehmer zustande kommt
d) Nicht im Lärmgutachten berücksichtigt wurde das Haus Unterstr. 36, Eigentümer Sven Varney, so daß hierdurch das Planfeststellungsverfahren wegen Unvollständigkeit abgelehnt werden muß
e) Ebenfalls wird keine Garantie dafür gegeben, daß wenn der Kontakt zwischen Stromabnehmer und Oberleitung kurzzeitig nicht gegeben ist, knallende Geräusche durch die Erzeugung von Blitzen entsteht
f) Ein Gutachten speziell für den durch eine Straßenbahn aufkommenden Infraschall liegt nicht vor. Gerade Schienenfahrzeuge können einen Infraschall im Niederfrequenzbereich bis 10 Hz hervorrufen und sowohl Unwohlsein beim Menschen, wie auch Sachschäden erzeugen. Infraschallwellen können sich zudem auch über weitere Strecken fortpflanzen
g) Da Infraschall auch in die Tiefe wirken kann, besteht die Möglichkeit von Veränderungen der Standfestigkeit alter Bergwerke und dergleichen. Hierdurch können sich weitgehende, negative Auswirkungen ergeben, bzw. Schäden und Gefahren entstehen
h) Eine gesonderte Ermittlung der Schwingungen von Turmbauten (z.B. Brauerei), die über die DIN-gemäße Messung hinausgeht, da dort insbesondere auch tieffrequente Schwingungen unter 1 Hz mit relevanten Amplituden auftreten können, ist nicht erfolgt.
i) Aus dem beiliegenden Schallgutachten ist entnehmbar, daß nicht alle vorgeschriebenen Werte eingehalten werden können. Hier fände eine unzumutbare Belastung statt, die auf einfache Weise vermieden werden kann, indem die Straßenbahntrasse einfach nicht gebaut wird
j) Das Aufkommen von Elektrosmog wurde zwar am Rande bestritten, jedoch liegt ein entsprechendes Gutachten, daß dieses bescheinigt, nicht den Planfeststellungsunterlagen bei. Gleichwohl kommen wissenschaftliche Untersuchungen zum Schluß, daß elektromagnetische Einwirkungen Mensch und Tier schädigen
k) Die schädlichen Substanzen, die bedingt durch Abrieb von Straßenbahnen aufkommen, würden zu einer zusätzlichen Belastung der Umwelt, Menschen und Pflanzen führen. In besonderem Maß sind zu erwarten: Abrieb mit Staubaufkommen von Schwermetallen, bzw. Legierungsbestandteilen von Schienen und Rädern, wie auch von Kohlenstaub. Zum Vergleich über die Menge und Größenordnung dieses Abriebaufkommens soll z.B. derzeit der Abrieb eines einzigen Bereichs mit 140000 € Kosten im Bochumer Bahnhof wieder beseitigt werden (Beschlussvorlage der Verwaltung Vorlagennummer 20090770)
l) Durch die Verlegung der StraBa in die Unter - und Hauptstraße können galvanische Prozeße des in die Erde abgeleiteten Stromes der Strecken – Elektrifizierung aufkommen. Dies beträfe Gas - Wasser und Stromleitungen, die sich in der Erde befinden und Betriebe und Häuser versorgen. Durch die Verstromung wird der galvanische Prozeß eingeleitet. Aus diesem Grund sind sämtlichen metallenen Leitungen gefährdet. Selbst bei der Installation und von Opferdioden ist nicht ganz auszuschließen, das dennoch einige metallene Leitungen aufgelöst werden. Üblicher Weise werden abwehrende Maßnahmen schon beim Neubau von Häusern berücksichtigt, wenn bereits eine Schienenstrecke vorhanden ist. In diesem Fall trifft dies aber nicht zu. Vorsorglich weisen wir auf diesen Punkt hin, im Falle die Ausführung entgegen der Gutachten diese Probleme hervorruft
Verkehr
a) derzeit ist die verkehrliche Situation ohne eine Straßenbahntrasse klar und eindeutig. Mit der Verlegung von Schienen, die in den Fahrbahnraum verschwenken (z.B. Haltestelle Igelstr), werden unklare und besonders unübersichtliche Verkehrssituationen geschaffen
b) Wechselnde Fahrbahnbreiten bedürfen erhöhter Konzentration der Individualverkehrs, so daß auch hier Gefahrensituationen entstehen können
c) Die derzeit vorliegenden Pläne des Planfeststellungsverfahrens zeigen, daß die Radwegbreite unterschiedlich sein soll und nicht durchgängig ist, was ebenfalls zu unklaren Verhältnissen führen kann, bis hin zu erhöhtem Unfallrisiko
d) Wie den Plänen ebenso entnehmbar ist, sollen die Fußgängerwege teilweise schmaler ausfallen, was bedeutet, daß auch hier die Normen nicht durchgängig eingehalten werden können
e) Aus den ausliegenden Unterlagen des Planfeststellungsverfahrens geht hervor, daß tatsächlich weniger Parkraum vorgesehen ist, als derzeit vorhanden. Dies träfe alle Anwohner und Besucher bis hin zu der Daseinsvorsorge mit besonderer Härte, da derzeit bereits eine Parkraumnot gegeben ist. Planerisch wurden sage und schreibe 42 entfallende Parkplätze ermittelt. Dies bedeutet eine Reduzierung des Parkraumes von über 11 %. Somit sind untragbare Zustände in Sachen ruhender Verkehr zu erwarten und das Vorhaben abzulehnen
f) Mit der Verminderung der Parkplätze würde ein Verdrängungsproblem in die bereits parkplatzmäßig unterversorgten Nebenstraßen entstehen und somit auch hier ein verstärktes Verkehrsaufkommen durch Parkplatzsucher entstehen
g) Stellenweise Radweg – Fußgängerkombinationen von lediglich 2,50 m Breite bzw. sogar von lediglich 2 m (Haltestelle Neggenborn) entsprechen nicht dem neusten Stand nach DIN 18024 und können auch zu Unfällen führen zwischen Radfahrern und Fußgängern. Die Verwaltungsvorschrift sieht hier grundsätzlich vor, daß Radwege durchgehend sein müssen und nicht in Stücken irgendwo enden.
h) Durch Verschwenkungen in und aus dem Fahrbahnbereich wird der Verkehr verzerrt, was nicht im Sinne der Gesetzgebung (Förderungsvoraussetzungen) ist und auch nicht dem Stand der Technik entspricht
i) Ein eigener Gleiskörper, nicht überfahrbar und nicht betretbar, würden die unterschiedlichen Verkehrsarten physikalisch trennen und somit potentielle Gefahrensituationen verhindern. Da ein solcher Gleiskörper aus räumlichen Gründen nicht durchgängig installiert werden kann, ist schon alleine deshalb bereits im Planfeststellungsverfahren der Antrag abzulehnen
j) Zu 3.2.4 Anbindung der Grundstücke Verschiedene Zuwegungen zu den anliegenden Grundstücken sollen richtungsweise Einschränkungen und lagemäßige Verschiebungen unterworfen werden, was ein Hemmnis der Nutzung der betroffenen Grundstücke darstellt. Hier werden Anlieger beschnitten und im Ergebnis sogar Grundstückswerte gemindert. Diese Eingriffe sind als gravierend zu betrachten und stellen eine weitere Benachteiligung der Anwohner und Grundstückseigentümer dar. In der Praxis sieht das so aus, daß z.B. die Grundstücksausfahrt nur nach rechts erfolgen kann, auch wenn man in die andere Richtung fahren möchte. Bedeutet letztendlich Umwege zu fahren bis zur nächsten Wendemöglichkeit, einhergehend mit erhöhtem Spritverbrauch und unnötigen Emissionen, die eigentlich durch den Straßenbahneinsatz angeblich gemindert werden sollten. Die Milchmädchenrechnung der angeblich „sauberen und umweltschonenden“ Beförderungslösung Straßenbahn geht hier in keiner Weise auf, da genau wegen der StraBa eine Mehrbelastung der Umwelt stattfindet.
k) Die Regelquerschnitte fallen stark unterschiedlich aus. Besonders markant ist der RQ 6 auf der Hauptstrasse, da hier kein Radweg vorgesehen ist. Daß dies nicht ohne weiteres Möglich ist, dürfte klar sein, aber wenn schon mitten durch Langendreer eine Straßenbahn führen soll und alles mehr oder weniger auf den Kopf gestellt werden soll, dann bitte richtig und unter Beachtung aller Gesetze, Vorschriften und nach dem neusten Stand und das auch über die gesamte Strecke. Schließlich kauft die Bogestra AG ihre Straßenbahnen auch nicht mit Abstrichen (z.B. Sitze ohne Lehnen oder Straßenbahnen ohne Fenster)
l) Im Nahverkehrsplan vom 11.12.97 ist die Strecke vom Langendreerer Markt bis S-Bahn Langendreer nicht enthalten und dieser müsste sich im Planfeststellungsverfahren wiederspiegeln, um Rechtssicherheit für die Bürger herzustellen. Dieser NVP hätte nach 5 Jahren überprüft und fortgeschrieben werden müssen. Diese Fortschreibung soll erst am 28.5.2009 beschlossen werden, also erst nach der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens.. Ob dieser Verwaltungsvorgang richtig durchgeführt wird, kann der Regierungspräsident selbst beurteilen und ggf. überprüfen lassen.
m) Da Schienenanlagen der Bogestra weder im Baulastverzeichnis aufgeführt werden noch per Grunddienstbarkeit rechtlich gesichert sind, wird die Haftungsnahme bei eintretenden Schäden oder Unfällen nicht richtig dargestellt, bzw. ist diese nicht eindeutig zuzuordnen (Verursacherprinzip)
n) Der Bedarf ist nicht nachgewiesen , da im Ortsteil Langendreer ein standardisiertes Verfahren zu dessen Ermittlung angewendet wurde. In Anbetracht der ÖPNV - Dichte und der zahlreichen ÖPNV - Linien, ist dieses Verfahren nicht mehr anwendbar, da sich die Einzugsgebiete der Linien sehr stark überschneiden und/ oder auch mehrfach versorgt werden. Den "ohne Fall" mit einem "mit Fall" als standardisierte Bewertung in Langendreer zugrunde zu legen, ist in diesem Falle überhaupt nicht zulässig sein, da es keinen "ohne Fall" in Langendreer gibt. Im Gegenteil, die Linienverlegung soll sogar noch näher heran an die S- Bahnlinie verlegt werden, so daß es gerade dort innerhalb einer1Km Zone Mehrfachschienenverbindungen gäbe.
Spezielle Fragen und Sachstände, die im Planfeststellungsverfahren berücksichtigt werden sollten
1. Für die Totaltankstelle ist keine Linksabbiegespur von der gegenüberliegenden Seite vorgesehen.
a) Dies würde u.E. bedeuten, daß eine Baugenehmigung erfolgte, nachdem die ersten Schritte für den Bau einer StraBa eingeleitet worden waren. Somit wurden dem Betreiber der Tankstelle und dem Eigentümer / Investor betriebsnotwendige Kenntnisse vorenthalten
b) Mit Baubeginn wird somit die wirtschaftliche Existenz - Grundlage dieses Betriebes stark eingeschränkt bzw. vernichtet.
2. Monierbar ist der erklärte Radius der Straßenbahnschienen von der Unterstraße in die Hauptstraße. Hier wird angezweifelt, daß keinerlei Geräusche entstehen, im Falle eine Straßenbahn in die Kurve einfährt. Besonders können Reingeräusche (quietschen) aufkommen, wenn die Schienen nach Regenereignissen feucht sind bzw. in Trockenperioden sehr trocken sind. Hierzu kommen weitere Geräuschaufkommen , im besonderen hervorgerufen durch Straßenstäube etc.
a) Ob ein derartig großer Radius der äußersten Schiene noch im Rahmen des möglichen liegt, wurde bereits angezweifelt. Der Bogen könnte zwar auf kurzer Strecke mit einem derartigen Radius versehen werden aber müßte dementsprechend im Auslauf auf die Gerade verkürzt werden.
b) Daß nicht einräumt wurde, daß es sich eventuell nicht um einen echten Kreisradius handelt, und der Winkel keine 908 sondern mehr beträgt, ist zweifelhaft
c) Die Darstellung über die Bogengestaltung der Schienen mit dem angezeigten Radius zeigt, daß stark quietschende Geräusche aufkommen können (zum Vergleich – der wesentlich größere Radius Bochumer Str)
3. Im Auslauf des äußeren Radius in der Hauptstraße wären zwischen Schienen und den bestehenden Gebäuden keinerlei Einschränkungen seitens Fußgänger und Radfahrer bezüglich des geplanten Abstandes zu erwarten.
a) Lt. der vorgestellten Zeichnung beträgt (nach Maßstab geschätzt) die Entfernung zwischen Hauswand und Schiene zwischen 2 m und max. 2,50m
b) Lt. Planung wäre die Gehwegbreite im Minimum 2 m und der Radweg 1,85 m. Somit würden bei dem geringen vorhandenen Platz entweder der Fußgängerweg oder der Radweg oder beide, an dieser Stelle entweder wesentlich schmaler ausfallen oder entfallen, als vermittelt wurde.
c) Die Ausführung unter 4.b enthalten keine Sicherheitszone. Somit ist die tatsächliche nutzbare Breite von Geh - oder/und Radweg erheblich geringer. Aus diesem Grund ist schon hier keine Verkehrsverbesserung zu erwarten.
d) Sollten sich die Planungen dahingehend bewegen, daß Radweg und Schiene teilweise übereinander liegen, bemängeln wir vorsorglich die Gefährdung der Radfahrer wegen der Möglichkeiten
I.) Fahrräder können in den Schienen hängen bleiben und damit wird eine Unfallmöglichkeit geschaffen
II.) StraBa - und Fahrradkollisionen sind nicht auszuschließen bzw. erhöhte Unfallrisiken sind auch hier prognostizierbar
4. Fest steht nun auch, daß auf dem allergrößten Teil der Hauptstraße kein eigener Gleiskörper installierbar ist.
a) Dies widerspräche den Grundlagen der Förderfähigkeit und würde die Vorteile eines durchgehenden eigenen Gleiskörpers zunichte machen.
b) Wenn kein durchgehender eigener Gleiskörper auf der Hauptstraße installierbar ist, beweist dies alleine schon die Richtigkeit der geäußerten Befürchtungen.
5. An der Kreuzung Unterstraße - Hauptstraße bildet sich schon jetzt, ohne daß eine zusätzliche Straßenbahn vorhanden ist, regelmäßig ein Rückstau von mehreren Hundert Metern. Das Verkehrsaufkommen MIV liegt hier zwischen 10000 und 18000 Fahrzeugen / Tag
a) Die städtischen Planer konnten dies vor Ort unstrittig selbst feststellen
b) Im Falle zusätzlicher Gleise würde die derzeitige Taktung der Ampelanlage für eine StraBa extra geschaltet werden müssen und somit die Schaltdauer des MIV (Wartezeit) an der Kreuzung erhöhen, somit weitere Staubildungen hervorrufen, was letztendlich eine verschlechterung der Verkehrslage bedeutet.
c) Die Simulation des Kreuzungsverkehrs wird wegen o.g. Grund bezweifelt. Ein korrekter, praxisnaher und der Realität entsprechender Ablauf wurde nicht dargestellt.
6. Eine Tiefgarage wäre mit KFZ nicht mehr befahrbar, wenn Teile des betreffenden Grundstückes durch den zusätzlichen Platzbedarf in Anspruch genommen werden müßten.
a) Daß die Anwesenden Planer erst nach dem genehmigten Planfeststellungsverfahren eine Lösung suchen wollen, wird hier ebenfalls beanstandet, wie die Tatsache daß im Planfeststellungsverfahren hierzu kein konkreter Plan vorgelegt wurde
b) Im Falle Teile dieses Grundstückes in Anspruch genommen werden müssten, wäre die Einfahrt in die Tiefgarage nicht mehr möglich. Eine Verkürzung des Winkels brächte hier eine solche Steigung hervor, daß normale PKW diese nicht mehr bewältigen können.
c) Es besteht zudem die Möglichkeit, daß mit einer Winkelverkürzung die Einfahrhöhe reduziert wird.
d) Die Ermittlung der Machbarkeit an dieser Stelle ist noch nicht erfolgt
7. Im Falle eines Autoteilegeschäftes und einer Arztpraxis lägen die Außen - Treppenzugänge u.E. im Gehwegsbereich.
a) Lt. der ausgestellten Pläne könnten die Treppenstufen im Gehwegsbereich liegen.
b) Daß man es sich nicht vorstellen könnte, daß die Treppenstufen im geplanten Gehwegsbereich lägen drückte nur aus, daß sich die Planer in keiner Weise auf diese Fragen vorbereitet hatten. Daß sich hier ein Planer etwas nicht vorstellen kann bemängeln hier insbesonders die IG und die betroffene Mieterin
8. Zwischenzeitlich ist nicht mehr auszuräumen, daß es sich bei den genannten Kosten von 38 Millionen Euro lediglich um die reine Baumaßnahme der Schienenverlegung handle. Damit besteht der Verdacht, daß die Realkosten weit über 50 Millionen Euro liegen, was hier dann zur Folge hätte, daß gesonderte Rahmenbedingungen seitens der Gesetzgebung eingehalten werden müssten. Mit der verschleierten minimierten Kostenbezifferung wird versucht, die Gesetze zu umgehen.
a) Die Baugrund - Untersuchungskosten wären in dem genannten Betrag nicht enthalten. Diese wären aber dringend notwendig, um Gefahrenpotentiale zu ermitteln und zu beseitigen. In einem vorliegenden Schreiben vom Regierungsbezirk Arnsberg werden Altbergbau und Hohlräume auf der Unterstraße nicht ausgeschlossen
b) Wie die IG bereits monierte, sind in dem genannten Betrag überhaupt keine Verlegungskosten der Ver - und Entsorgungsleitungen (z.B. Kanal) und Rohre enthalten
c) Die IG moniert nunmehr auch dahingehend, daß das Anfallen der echten Kosten bisher bestritten wurde. Selbst eine pauschale Einbeziehung in die tatsächlichen Baukosten wurde vermieden.
d) Der Einredepunkt Leitungsverlegung erstreckt sich auf die ständigen und zu erwartenden Kostenerhöhungen von Strom Gas Wasser und Abwasser, da die Stadtwerke für die Verlegung von Strom - Gas - und Wasserleitungen auch dann aufkommen, wenn diese einzig zur Verwirklichung der StraBa 310 verlegt werden müßten. Somit würden wiederum alle Bürger zur Kasse gebeten, auch wenn sich herausstellte, daß sich diese Strecke in keiner Weise amortisiert.
e) Besonders eklatant ist hier, daß die Gesamtmaßnahme bis Witten und den Bahnhof Langendreer nicht beziffert wird, sondern lediglich Teilbereiche (um die 50 Millionengrenze zu unterschreiten)
9. Daß die Gesamtkosten des Bauvorhabens noch nicht ermittelt seien und derzeit nicht abgeschätzt werden können.
a) Warum legten sich die Antragsteller und Bauträger der StraBa auf die Gesamtkosten von 38 Millionen fest und vertreten diese Behauptung als Tatsachenbehauptung
b) Wegen der fest und nachdrücklich genannten Baukosten, die sich nunmehr nur als Teil der Kosten zeigen, beinhaltet diese Beschwerde auch die Verschleierung der Kosten
c) Da trotz der Fragen nach den gesamten Bau - und Baunebenkosten bisher immer "gemauert" wurde, erstreckt sich der Widerspruch nunmehr auch auf den Verfahrensablauf und die bisher vermiedene Offenlegung aller Tatsachen
d) Der Rückbau auf der Baroper Straße ist nicht kostenmäßig beziffert
e) Nicht aufgeführt wurden zudem die Nebenleistungen in Form von Hausanschlüssen aller Art, weder im Umfang noch der anfallenden Kosten
f) Das Straßenbauamt NRW erklärte sich bereits darüber, daß der Streckenverlauf im Bereich der Brücke Baroper Straße nicht sicher sei, weil die Bausubstanz dies nicht hergebe. Aus diesem Grunde wurde die Brücke 2007 neu umgestaltet in Vorbereitung auf die Straßenbahnverlegung. Die Brücke war nicht reparaturbedürftig, so daß auch hier verschleierte Kosten vorliegen, um neues Baurecht zu schaffen. Auch diese Kosten müssen in das Gesamtbauvolumen aufgenommen werden.
g) Die angeblich niederen Gesamtkosten unterhalb der Schwellengrenze von 50 Millionen Euro sind ohne Mehrwertsteuer angegeben, so daß dadurch die Verlegung anscheinhalber unterhalb des Schwellenwertes liegen soll. Die Gesamtkosten müssen der ausgebauten Strecke muß von Bochum Höntrop bis Witten Heven Dorf angegeben werden, wobei man jetzt lediglich 38 Millionen angegeben hat, von Unistraße Bochum bis Marienhospital Witten. Ab Sprockhöveler Str. bis Heven Dorf, ca. 8 km ist die Strecke nur eingleisig auch diese Kosten müssen bei den Gesamtkosten angegeben werden und die Finanzierung muß über die gesamte Baumaßnahme gesichert sein, was nicht der Fall ist
h) Da der errechnete Kosten Nutzen Faktor auf einem 10 Minuten Takt basiert, die Strecke aber nur im 20 Minuten Takt befahren werden soll, ist das Planfeststellungsverfahren abzulehnen.
i) Da für den Bau der 310 notwendige anderweitige Baumaßnahmen, wie Regenrückhaltebecken, Brückensicherungen und dergl. bis dato noch nicht geplant sind, deren Kosten auch derzeit nicht abwägbar sind, ist das Planfeststellungsverfahren abzulehnen
10. Zu einem viel zu späten Zeitpunkt soll erst eine Kalkulation für die notwendige Kanalverlegung und dergl. in Auftrag gegeben werden.
a) die grundlegenden Maßnahmen hätten schon längst feststehen müssen
b) es können immer noch keine Auskünfte erteilt werden, zu welcher Lösung die Auftraggeber Stadt und Bogestra tendieren
c) Eine zukünftige zusätzliche, unkalkulierbare Belastung für die Grundeigentümer im Falle der einseitigen Kanalisation ist bekannt, ebenso die technischen Probleme im Falle eines Neuanschlusses oder der Reparatur
d) Daß im Falle einer Zweikanallösung entsprechende Kosten anfallen und weitere Problemfälle sich ergeben können, ist bekannt
11. Die städtischen Vertreter vertraten den Standpunkt, daß im Falle einer Insolvenz oder Betriebsaufgabe der Total - Tankstelle ursächlich der Möglichkeit, daß der Bau der Straßenbahn hierzu ausschlaggebend oder Verursacher wäre, immer noch die Aral Tankstelle vorhanden wäre
a) Es wird beanstandet, daß im Planfeststellungsverfahren billigend in Kauf genommen wird, gesunde Wirtschaftsbetriebe mit mehreren Arbeitsplätzen durch den Bau der StraBa zu vernichten
b) Die IG befürchtet, daß die Antragsteller in keiner Weise ausreichend im Vorfeld informierten, da eine Tankstelle derzeit gerade neu aufgebaut wird
c) Selbst die Möglichkeit einer weiteren Tankmöglichkeit rechtfertigt es nicht, daß die Antragsteller oder Erfüllungsgehilfen wie städtische Angestellte oder Beamte Entscheidungen treffen können, die einseitig Betriebe behindert oder bevorteilen könnten.
12. Zu erwartende rechtlich gegensätzliche Situationsmöglichkeiten insbesondere im Fall der in der Planung vorgesehenen Linksabbiegespuren, die auf den Gleisen liegen sollen, wurden verharmlost dargestellt und auch als nicht relevant dargestellt.
a) Man muß davon ausgehen, daß die bestehenden Gesetze bekannt sind, die in irgendeiner Form die Planung berühren. Hierzu zählen auch Gesetze, die nicht miteinander vereinbar sind.
b) Da solche Gesetze gänzlich außer acht gelassen werden widersprechen wir wegen unzureichender Planungssorgfalt in dieser Sache. Als beispielhaft wird hier der Ausgang des Verfahrens 13 U 55/96 OLG Hamm genannt in dem eine StraBa in einen im Kreuzungsbereich liegengebliebenen PKW hineinfuhr und der Geschädigte unverschuldet heutzutage im Rollstuhl sitzt.
c) Da wiederholt auf intelligente Ampelschaltungen verwiesen wurde, diese aber nicht in ihrer Schaltung bei Linksabbiegespuren erläuterte wurde, muß davon ausgegangen werden, daß mit diesen Ampelschaltungen nur die Straßenbahn einseitig zu Lasten des MIV beschleunigt wird.
d) Wegen der befürchteten Intelligenten Ampelschaltungen wäre wiederum zu erwarten, daß zwar Linksabbiegespuren geschaffen werden, diese aber so lange nicht befahren werden dürfen, bis die StraBa vorbeigefahren ist. Dies wiederum würde weitere und erhöhte Staubildungen vor den Linksabbiegespuren bedeuten.
e) Ein Krisen - und Unfall - Szenario trugen wir zu dieser Sache bereits vor
13. Im Planfeststellungsverfahren wird die Möglichkeit, daß die Straßenbahn negative Auswirkungen auf die Infrastruktur von Langendreer haben könnte, nicht berücksichtigt.
a) Der Widerspruch richtet sich gegen pauschale Feststellungen, die nicht nachweislich auf Dauer haltbar sind
b) Da in fast allen Wirtschaftszweigen die Standortfrage eine der wichtigsten Investitionsfrage ist und die ansässigen Betriebe wie B&S Autoteile, Trinkhalle Varney, Aldi, Opel Pieper, zukünftig Taco, Total usw. in diesen Standort nur deshalb investierten, weil er bisher günstig war, wird billig in Kauf genommen, diese Betriebe ohne vorherige Nachfrage zu einer Aufgabe oder Insolvenz zu treiben.
c) Die Planung der Strecke sieht vor, privaten Grund und Betriebsgelände mit einzubeziehen. Daß die Planungsstrategie bisher die Nachfrage bei den betroffenen Grundeigentümern nicht vorsah, ggf. diese von erwartbaren Enteignungsmaßnahmen überrascht werden, wird ebenfalls als Widerspruchsgrund vorgetragen.
d) Der Beschwerdegrund - einseitige Planung nur zu Gunsten der Straßenbahn wurde bereits Ansatzweise vorgetragen. Auf diesen wird deshalb noch einmal verstärkt verwiesen, weil die bisher getätigten starken Vermutungen einmal mehr als im Raum stehend bestätigt wurden.
14. Über die gesamte Planungszeit hinweg wurde hinter vorgehaltener Hand öfters bestätigt, daß nicht alle Gesetze eingehalten werden können
a) Erschreckend und beschwerdefähig ist das Eingeständnis des Planers Herrn Töpfer, daß nicht alle Gesetze nach den Buchstaben eingehalten werden können
b) Die IG verurteilt daß die Planung nicht in allen Punkten gesetzkonform ist aber darin keine Unrechtmäßigkeit erkannt wird, weil dies letztendlich nur dann relevant wäre, wenn Bürger klagen und dies auch ein Gericht so sehe.
c) Wir regen hier zusätzlich noch einmal an, gesondert zu eruieren, ob die städtische Straßenbahnplanung, in der Lage sind, im Rahmen ihrer sogenannten "Vorplanung" und der Planung der Linie 310 insgesamt, alle betreffenden und derzeit bestehenden gültigen Bundes und Landes - Gesetze, die entsprechenden Verordnungen und Richtlinien ohne Auslegung und dergleichen, nach den Buchstaben des Gesetzes einhalten zu können.
15. Da in fast allen Wirtschaftszweigen die Standortfrage eine der wichtigsten Investitionsfrage ist und die ansässigen Betriebe wie B&S Autoteile, Trinkhalle Varney, Aldi, Opel Pieper, zukünftig Taco, Total usw. in diesen Standort nur deshalb investierten, weil er bisher günstig war, wird billig in Kauf genommen, diese Betriebe durch die lange Bauzeit und die Beschneidung, resultierend aus einseitiger Zufahrtsmöglichkeit zu einer Aufgabe oder in die Insolvenz zu treiben.
16. Auf der Hauptstr 209 – 301 , Eigentümer Kuhlemann, wird lt. Plan der Gehweg in Anspruch genommen, der aber im Eigentum der o.g. steht. Verhandlungen diesbezüglich wurden bis dato nicht aufgenommen und es besteht kein Wille zum Verkauf. Die Eigentümerin verwehrt sich die Inanspruchnahme ihres Grund und Bodens für den Bau der Straßenbahn
Alternativenprüfung
Eine Alternativenprüfung fand nicht statt. Alternativen wie z.B. Busse mit Brennstoffzellen generell einzusetzen, würde nicht nur die Umwelt schonen, sondern auch erheblich günstiger werden. Dies Betrifft hierbei nicht nur anfallende Folgekosten, sondern auch die Ökobilanz. Der Stromverbrauch einer einzigen Bahn liegt zwischen 300 und 400 KW / Stunde. Mit jeder Ausweitung eines elektrifizierten Netzes steigt der Energiebedarf. Dies bedeutet, daß der steigende Strombedarf auch gedeckt werden muß. Hierzu sind letztendlich derzeit leider nur Atomkraftwerke in der Lage. Eine nachhaltige positive Planung und Entwicklung sollte auch beinhalten, einen Ausstieg aus der Atomstromproduktion mit solchermaßen steigendem Energiebedarf zu erschweren. Das Energieverbrauchsverhältnis bei großen Zügen ist wesentlich besser als bei verhältnismäßig kleinen Straßenbahnen. Die Finanzierung der Straßenbahn erfolgt in unverhältnismäßig hohen Zuschüssen und Querverbundfinanzierung zu Lasten der Allgemeinheit. Resultierend aus der Unverhältnismäßigkeit Kosten - Nutzen - Bedarf, ist schon jetzt ersichtlich, daß in Sachen Verlegung der Linie 310, weder wirtschaftlich, noch sparsam verfahren werden kann. Insbesondere wird diese Meinung unterstützt, durch die Aussagen der Bogestra selbst, indem sie sich zu Taktzeitverlängerungen auf eine Stunde dahingehend äußert, daß wirtschaftliche Gründe in den 3 Linien ausschlaggebend wären und der abendliche 30 Minutentakt wirtschaftlich nicht mehr vertretbar wäre.
Mit der Planung und der Verlegung der Linie 310 würde eine weitere finanzielle Last den Schuldenabbau und den Reparaturstau der Stadt Bochum weiter verhindern
Bei einem Schuldenberg der Stadt Bochum in Milliardenhöhe, verbietet es sich eigentlich von selbst, überzogene und vor allen Dingen nutzlose Großprojekte wie die Verlegung der Linie 310, so weit am Bedarf vorbei anzugehen. Da der 10% ige Eigenanteil zum Bau bestimmt besser genutzt werden könnte, ist diese Angelegenheit insgesamt als Prestigeobjekt monierbar.
Dieser Widerspruch / Einspruch und Bedenken gegen die Verlegung der Straßenbahnlinie dient dem Zweck, in Anlehnung des Urteils Verwaltungsgericht Berlin, VG 11 A 518.00 vor Gerichten beweisen zu können, daß Punkte im Vorfeld moniert wurden, zudem im Falle eine strafrechtliche Relevanz überprüft werden soll.
Wir bitten um Eingangsbestätigung
Mit freundlichen Grüßen
Bochum, den 16.05.2009
W.D. Varney
Interessengemeinschaft städtebauliche und verkehrstechnische Maßnahmen in Bochum Postfach 700143 PLZ 44881
Eingetragen im Vereinsregister des Amtsgerichts Bochum VR 3891
Zu den nächsten Einsprüchen und Widerreden
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